Самолёт Lockheed A-12 Archangel — американский высотный самолёт-разведчик, разработанный для ЦРУ США фирмой Lockheed Corporation, в дальнейшем он послужил основой для создания высокоскоростного высотного разведчика SR-71 Blackbird. В ноябре 1956 г. директор ЦРУ Аллен Даллес пригласил к себе блестящего американского экономиста Ричарда Биззелля, президента Массачусетского технологического института Джеймса Киллиана и известного авиаконструктора Кларенсела Джонсона по прозвищу «Келли» — руководителя отделения Skunk Works фирмы Lockheed, где был разработан U-2. С этой встречи четырех выдающихся профессионалов началась история семейства самых скоростных пилотируемых самолётов, когда-либо находившихся на вооружении. Создатели называли их Blackbirds — «Чёрные птицы», то ли из-за характерной окраски, то ли по причине тотальной секретности, сопровождавшей эту программу на протяжении четверти века.

Для всестороннего изучения возможности продолжения воздушной разведки против СССР, Даллес предложил организовать специальную группу под председательством Биззелля. Помимо четырех названных персон, в неё вошли 14 авторитетных ученых и инженеров США. Проанализировав всю доступную информацию, они пришли к выводу, что U-2 будет оставаться недосягаемым для советской ПВО не более, чем в течение двух лет. Соответственно, пришло время приступить к поиску облика самолёта-шпиона следующего поколения. Биззелль попросил Джонсона подготовить ему справку, в которой отразить зависимость поражаемости самолёта от скорости и высоты полёта, а также величины его эффективной поверхности рассеивания (ЭПР) излучения радиолокаторов противника. Поскольку «Skunk works» уже несколько лет занималась исследованиями в этом направлении, Джонсон довольно быстро подготовил нужный документ. Вывод конструктора гласил: чтобы существенно снизить, хотя и не исключить совсем, вероятность уничтожения перспективными советскими средствами ПВО, будущему разведчику необходимо сочетание большой сверхзвуковой скорости и высоты полета с особенной радиоотражающей конструкцией и широким применением радиопоглощающих материалов.

Путеводная нить к сохранению неуязвимости самолётов-шпионов вновь была нащупана, что очень вдохновило Даллеса. По его указанию ЦРУ предложило «Локхиду», а также отделению Convair корпорации General Dynamics до конца 1957 г представить на рассмотрение проекты разведывательных самолётов, соответствующие концепции Джонсона. При этом ЦРУ честно призналось, что за проекты платить не намерено, однако обе компании рьяно взялись за дело, надеясь на финансирование в будущем. В результате ЦРУ получило два прекрасно проработанных проекта, не затратив ни цента!

Тем временем вопрос с финансированием становился всё более актуальным. Например, для Биззелля было совершенно ясно, что создание столь революционного летательного аппарата будет не только рискованным в техническом плане, но и беспрецедентно дорогостоящим делом. Наличие полномасштабного государственного финансирования он рассматривал в качестве необходимого условия начала работ. Но чтобы получить его, требовалось внушить различным высокопоставленным деятелям США, что такой самолёт действительно будет необходим. Для этого Биззелль нашел оригинальный способ — собрал группу из шести самых известных американских политологов, профинансировал их и поставил задачу определить, как будет развиваться мир в обозримом будущем, какие угрозы возникнут перед США и каким должен быть самолёт, чтобы вовремя эти угрозы выявлять. К 1959 г. группа, которую возглавлял доктор Эдвин Лэнд, выдала нужный Биззеллю прогноз. Сенаторам, как говорится, крыть стало нечем и раскошелиться таки пришлось. Довольный ходом дела, Даллес дал проекту супер разведчика «внутрицэрэушное» кодовое обозначение «Гасто» (слово Gusto можно перевести как удовлетворение от хорошо выполненной работы).

«Lockheed» тоже не терял времени. Её проект получил наименование «Archangel». Вероятно, это имя должно было принести новому самолету успех, не меньший, чем выпал на долю U-2, который коллеги Джонсона называли «Angel». Разведчик «Archangel» должен был летать с крейсерской скоростью М=3 на высотах 27500-29000 м, преодолевая расстояние 7400 км. В течение 1958-1959 гг предложение «Lockheed» постоянно совершенствовалось, а его последовательные версии, поступавшие на рассмотрение в ЦРУ, получали порядковые номера. Так, «Archangel-2» отличался тем, что на нём в дополнение к двум обычным ТРД, были установлены два прямоточных двигателя. Все последующие проекты имели уже комбинированные двигатели, работавшие на малых скоростях как турбореактивные, а на сверхзвуке переходившие в прямоточный режим. Из-за частого употребления названия проектов постепенно утратили мистический оттенок и сократились до банальных A-3, A-4 и тд. По мере развития особое внимание уделялось совершенствованию аэродинамики машины, и Lockheed A-11 Archangel имел уже весьма неплохие характеристики, однако при этом демонстрировал неприемлемо большую ЭПР. Следующий шаг — попытка снизить ЭПР, сохранив по возможности ЛТХ предыдущих версий, привел к появлению Lockheed A-12 Archangel, последнего проекта в серии.

28 августа победителем конкурса признали проект Lockheed A-12 Archangel. На следующий день правительство перечислило «Skunk works» 4.5 млн. USD — на первое время, до января 1960 г. Проект «Гасто» был закрыт, а вместо него стало применяться новое обозначение — «Окскарт» (Oxcart — повозка, запряженная волами). Новое медлительное название, вероятно, должно было сбить с толку советскую разведку. 3 сентября ЦРУ официально поручило «Локхиду» начать исследования антирадарной технологии в области аэродинамики, конструкционных материалов и методов конструирования. За это дело взялась небольшая команда инженеров под руководством Эда Мартина). В целом перед «Skunk works» встала задача огромной сложности, а время на её решение, как обычно в те годы, отвели минимальное.

Сложности буквально пронизывали программу «Окскарт», проникнув даже в сферу психологии. Еще бы! Ведь проектные характеристики Lockheed A-12 Archangel казались просто фантастическими, в 2 раза превышающими показатели лучших истребителей тех лет F-100 Super Sabre и F-101 Voodoo. Двенадцатый «Архангел» предназначался для полета на высоте около 24000 м, где атмосферное давление едва превышает 1% от привычного человеку, а температура снижается до -60°С. При этом колоссальная скорость полета, соответствовала М=3,2, должна была приводить к кинетическому нагреву отдельных элементов его конструкции до 565°С! Дпя сравнения; жало паяльника нагревается лишь до 315′С. Двигатели самолёта за секунду могли проглотить более 2800 куб. м воздуха, что эквивалентно одновременному вздоху 2 млн. человек! Как и из чего следовало строить такой самолет?

Одним из главных средств достижения цели американцы избрали аэродинамическую компоновку машины, которую рассматривали как компромисс между необходимым уровнем крейсерского качества и допустимой величиной ЭПР. В ранних компоновках Lockheed A-12 Archangel напоминал увеличенный F-104. Но постепенно инженеры-локационщики уговорили Джонсона установить на фюзеляж боковые наплывы, прежде всего из соображений исключения отражения РЛ-сигналов вбок. Продув новую компоновку, аэродинамики «Сканк Уоркс» неожиданно увидели, что наплывы дали положительный эффект не только в смысле снижения ЭПР. Они обеспечивают уменьшение сдвижки фокуса назад при переходе через М=1, а на определенных углах атаки генерируют мощные вихри, которые создают дополнительную подъемную силу в передней части самол1та.

Это позволило придать более оптимальную форму крылу, уменьшить его сопротивление, благодаря размещению в наплывах части разведоборудования отдать больший объем фюзеляжа под топливо и тем самым увеличить дальность полета. Посадочную скорость также удалось снизить, так как вихри создавали над крылом турбулентный поток и затягивали начало срывных явлений до больших углов атаки. Интересно, что благодаря наплывам Lockheed A-12 Archangel могли совершать маневры со столь большими углами атаки, что это вызывало проблемы в работе воздухозаборников двигателей. В этом смысле Lockheed A-12 Archangel является предшественником истребителей четвертого поколения, таких как F-16 или Су-27. Для снижения ЭПР служили и «заваленные» внутрь кили.

Чтобы уменьшить потери на балансировку самолёта бесхвостой схемы во время сверхзвукового крейсерского полета, конструкторам пришлось пойти на еще один совершенно неординарный для тех лет шаг — свести к абсолютному минимуму запасы его статической устойчивости на дозвуке. Соответственно, для Lockheed A-12 Archangel пришлось создать систему повышения устойчивости.

В целом внутренний облик самолёта по своей необычности ничуть не уступал внешнему. Небывалые температуры, в которых предстояло работать основным элементам конструкции Lockheed A-12 Archangel, вынудили широко применить титановые сплавы, доля которых достигла 85%. Основную часть оставшихся 15% составляли композиционные материалы. Не будем забывать — это в самом начале 1960-х гг! Естественно, столь радикальный переход на новые материалы поставил перед технологами «Сканк Уоркс» множество неожиданных и абсолютно неизученных проблем. Например: что титан не совместим с хлором, фтором и некоторыми другими элементами, знали все, но никто не подумал, что по этой причине нельзя выполнять разметку титановых листов обычными маркерами, которые содержат эти химические вещества. Листы разметили по старинке, и уже через 12 часов в результате сильнейшей коррозии в них образовались дыры! А вот загадка, над которой лучшие умы «Сканк Уоркс» бились в течение года: титановые панели, изготовленные летом, почему-то покрывались пятнами и теряли прочность, в то время как с изготовленными зимой этого не происходило. Дело оказалось в воде, использованной для промывки деталей — летом она была слишком хлорированной. Решил проблему переход на дистиллированную воду.

Кинетический нагрев при длительном крейсерском полете неизбежно должен был приводить к температурным расширениям отдельных элементов конструкции, причем в течение полета они могли несколько раз расширяться и сжиматься. Так, для дозаправки в воздухе необходимо снизить скорость до дозвуковой, при этом разогретый в ходе сверхзвукового броска самолёт будет продолжать полёт при температуре окружающего воздуха -55°С, интенсивно охлаждаясь и как бы съеживаясь. Затем может последовать новый нагрев и новое расширение. Чтобы предварительно изучить возможные термоэффекты, была проведена серия испытаний. Титановые панели размером 1,2×1,8 м различной конструкции подвергали нагреву, при этом определяли направление тепловых потоков, характер деформирования, коэффициенты расширения. Последние оказались настолько высокими, что конструкцию традиционного типа на Lockheed A-12 Archangel применить не было никакой возможности.

Тогда Джонсон решил использовать для Lockheed A-12 Archangel гофрированную обшивку, вышедшую из авиационной моды еще в середине 1930-х гг. Когда гофрированные панели нагревались, это приводило лишь к незначительному возрастанию высоты волн гофра, а общая форма и размеры участка обшивки почти не изменялись. Правда, пока это не было доказано экспериментально, Джонсону пришлось выдержать довольно обидные обвинения в попытке «разогнать до трех Махов «Форд Тримотор» модели 1932 г». Как всегда, решение одной проблемы привело к возникновению другой. Чтобы эффективно поглощать тепловые деформации за счет изменения высоты волн гофра, новые панели крыла должны были быть достаточно тонкими, а следовательно, не могли в достаточной мере воспринимать характерные для крыла нагрузки. Поэтому крыло Lockheed A-12 Archangel пришлось сделать многолонжеронным с мощными нервюрами, а для связи силовой конструкции с обшивкой применить специальные компенсаторы.

Для борьбы с нагревом конструкторы старались использовать все методы. В частности, на Lockheed A-12 Archangel впервые в мире было применено охлаждение отдельных элементов конструкции… циркулирующим топливом, которое в результате само нагревалось до 320′С и в таком виде попадало в двигатели. Неудивительно, что это потребовало создания нового сорта керосина JP-7, отличающегося повышенной температурой возгорания. Это топливо также содержало фторуглерод, чтобы улучшить текучесть, окислители для облегчения сгорания в условиях недостатка кислорода на большой высоте, и даже соединения цезия для уменьшения радиолокационной заметности выхлопа. В итоге JP-7, особенно в начальный период производства по стоимости был сопоставим с хорошим шотландским виски. Зато поджечь JP-7 в обычных условиях было чрезвычайно сложно, благодаря чему опасность пожара на земле, когда на Lockheed A-12 Archangel открывались многочисленные течи из баков и топливопроводов, была очень низкой. Еще одним средством, направленным на облегчение проблемы кинетического нагрева, стала черная окраска самолёта. Специальная краска, изготовленная на ферритовой основе, хорошо рассеивала тепло и к тому же, несколько уменьшала радиолокационную заметность Lockheed A-12 Archangel.

Одной из самых ярких особенностей Lockheed A-12 Archangel, как и всех последующих «Черных птиц», стала его силовая установка, основу которой составляли уникальные комбинированные двигатели Pratt & Whitney JT-11D-20 (военное обозначение J58). Они возникли в результате «скрещивания» двух двигательных программ, разрабатываемых в США в конце 1950-х гг. Первая предусматривала создание «пламенного сердца» для локхидовского 2,7-махового перехватчика CL-400 на водородном топливе. Вторая — для перспективного палубного ударного самолёта. Причем второй двигатель J58 Р2 был копией мотора JT-9 стратегического бомбардировщика XB-70, но уменьшенной до масштаба 0,8, Хотя обе программы закрыли по причине бюджетных ограничений, но двигатели все же были построены и испытаны на стендах с довольно ободряющими результатами.

В частности, морской двигатель продемонстрировал вполне устойчивую работу при очень напряженном термодинамическом цикле. Поскольку высокие температуры по всей длине воздушного тракта от воздухозаборника до выхлопного сопла являются характерной чертой трехмахового самолета, то J58 Р2 приняли за основу будущей конструкции. Затем, чтобы обеспечить возможность разгона до М=3,0-3,2, его решили сделать, если так можно выразиться, частично прямоточным. Для этого за четвертой ступенью компрессора организовали отвод значительной части воздуха по шести каналам. Этот воздух шел мимо основного тракта двигателя, не попадая в камеру сгорания и на турбину, и смешивался с горячими газами уже перед самым форсажным коллектором, где и участвовал в процессе горения. Таким образом, на больших скоростях JT-11D-20 был «полупрямоточным-полутурбореактивным» двигателем, а на скоростях меньших, чем М=2,3, клапаны отводных каналов перекрывались, и он работал как простой ТРД. Он стал единственным двигателем изменяемого цикла, вышедшим из стадии экспериментальных работ и находившимся в эксплуатации почти 40 лет

Другой важнейшей особенностью Lockheed A-12 Archangel стали их воздухозаборники, чья роль в обеспечении скоростных качеств этих самолётов не менее важна, чем двигателей или общей аэродинамической компоновки. Внутри каждого воздухозаборника располагалось острое подвижное центральное тело, называемое «спайк» (spike означает острие), которое занимало полностью выдвинутое положение на земле и в дозвуковом полете. При достижении М=1,6 спайк начинал перемещаться назад, внутрь воздухозаборника, и это перемещение при дальнейшем разгоне достигало максимум 66 см. Процесс перемещения управлялся аналоговым компьютером, который вычислял нужное положение центрального тела в зависимости от скорости полета, атмосферного давления, углов атаки, крена и скольжения. Это делалось для того, чтобы конус Маха, генерируемый спайком, всегда попадал внутрь воздухозаборника оптимальным образом. В этом случае ударная волна многократно отражалась между спайком и стенками воздухозаборника, в результате чего воздушный поток постепенно терял энергию и замедлялся, пока скорость потока становилась дозвуковой. В результате перед компрессором двигателя образовывалась зона огромного давления, которое, воздействуя на центральное тело сзади, создавало тягу.

30 января 1960 г стало для программы «Окскарт» по-настоящему знаменательной датой — ЦРУ подписало с «Локхидом» контракт на постройку и испытания 12 новых разведчиков Lockheed A-12 Archangel плюс один самолёт в двухместном учебно-тренировочном исполнении. Контракт предусматривал также работы по подготовке для испытаний Lockheed A-12 Archangel так называемой «Зоны-51» (Area 51), расположенной подальше от любопытных глаз в пустынной местности Грум Лэйк (Groom Lake) в штате Невада. В этом испытательном центре, построенном во времена создания U-2, начали удлинять ВПП, строить хранилища для нового топлива, большие ангары и тд. Масштаб этих работ, гипертрофированная охрана и доходившая до маразма секретность породили в американском обществе слухи, что «Зона-51» создается для исследования технологий инопланетян, один из кораблей которых в 1947 г. попал в руки военных. ЦРУ эти слухи не пресекало, напротив — само же их культивировало, так легче было спрятать истинную цель приготовлений.

Начало 1960-х гг. было очень тревожным. США и СССР бешеными темпами наращивали ядерные потенциалы, остро нуждаясь в эффективных средствах наблюдения за этим процессом у потенциального противника. Космическая разведка ещё только зарождалась и реально мало на что была способна, в то же время Lockheed A-12 Archangel представлялся идеальным, абсолютным разведчиком — всевидящим, всепроникающим, несбиваемым. Поэтому темпы работ и на заводе «Сканк Уоркс» в г Барбанке (Burbank), и в Неваде были поистине стахановскими — появление первого Lockheed A-12 Archangel в пустыне ожидали уже в мае 1961 г. Однако, огромный технический риск программы «Окскарт» просто не мог не привести к срыву заявленных сроков. Причинами стали сложности добычи титана и обработки деталей из него, нестабильность свойств новых композиционных материалов, ненадежная работа электронных систем и тд. Все это в сочетании с проблемами, которые встали перед двигателистами, привело к затягиванию постройки первого прототипа Lockheed A-12 Archangel примерно на год.

Но даже через год, когда работы над планером и системами Lockheed A-12 Archangel уже практически завершались, о двигателях J58 так сказать было нельзя. Понимая, что дальнейшее затягивание сроков начала испытаний может привести к потере финансирования, «Келли» принял решение поставить на первые экземпляры своего Lockheed A-12 Archangel пусть недостаточно мощные, но зато имеющиеся в наличии двигатели J75. По расчетам, с ними можно было достичь лишь М=1,6, но для первой стадии испытаний большего и не требовалось. 26 февраля 1962 г полностью собранный фюзеляж первого Lockheed A-12 Archangel (серийный № 60-6924) погрузили на специально построенный для этого случая автомобильный трейлер. В полтретьего ночи под усиленной охраной машина покинула Барбанк и через 2 дня достигла «Зоны-51». Затем привезли крыло. Самолёт собрали, отладили бортовые системы, проверили работу двигателей. К 23 апреля летчик-испытатель Лоу Щелк (Lou Schalk) завершил выполнение на Lockheed A-12 Archangel серии низко- и среднескоростных рулежек.

На следующий день решили выполнить небольшой «подскок». Поскольку высота этого маневра определялась всего лишь в пару метров, систему повышения устойчивости Lockheed A-12 Archangel решили отключить. Как она будет работать, не знал ещё никто, поэтому включение запланировали только в настоящем полёте, когда будет запас высоты. В целом посадка прошла очень удачно, и через 2 дня этот же пилот поднял подремонтированный Lockheed A-12 Archangel в первый настоящий полёт. На этот раз система повышения устойчивости работала, и взлёт прошел безукоризненно. Однако идиллия длилась недолго: во время набора высоты на левой консоли крыла началось разрушение ряда элементов, изготовленных из композиционных материалов. К счастью, они не были силовыми, и Щелку удалось удачно посадить поврежденную машину. Наземным специалистам пришлось проявить свои лучшие качества, и вскоре Lockheed A-12 Archangel снова был готов подняться в небо.

На этот раз «Келли» решил, что крупных сюрпризов больше не будет и можно выпускать Lockheed A-12 Archangel в «официальный первый» полёт с приглашением представителей правительства. 30 апреля Щелк продержал «Архангел» в воздухе целых 59 минут, достигнув высоты 9150 м и скорости 630 км/ч. Это случилось примерно на год позже первоначального срока, поэтому дальнейшие испытания повели в форсированном режиме. Уже в следующем полете, состоявшемся 4 мая, Lockheed A-12 Archangel преодолел звуковой барьер, достигнув М=1,1. В июне к программе присоединился еще один Lockheed A-12 Archangel и второй пилот Билл Парк (Bill Park). 26 числа эта машина перелетела в «Зону-51» и сразу была установлена на специальный стенд для проведения трехмесячных наземных испытаний по определению реальной величины ЭПР. Третий и четвертый самолёты встали на крыло в октябре и ноябре, при этом четвертый Lockheed A-12 Archangel (сер. № 60-6927), как и предусматривалось контрактом, был выполнен в тренировочном варианте — оснащен кабиной инструктора, поднятой над отсеком разведоборудования. Этот самолёт навсегда остался с двигателями J75, так как его скорости вполне хватало для тренировочных полётов и тех редких испытаний, для проведения которых на борту требовалось наличие двух человек. А на третьем Lockheed A-12 Archangel в октябре левый J75 впервые заменили на J58. Через три месяца эта машина летала уже с двумя штатными двигателями.

Осенью 1962 г Карибский кризис достиг наивысшей точки — от третьей мировой войны человечество отделял буквально один шаг. В этой обстановке правительство США присвоило продвижению программы «Окскарт» высший национальный приоритет. Испытания Lockheed A-12 Archangel шли полным ходом, на заводе «Локхид» в Палмдейле строились новые машины, последняя из которых — тринадцатая по счету (сер. Nq 60-6939) — поступила в Грум Лэйк 8 июне 1964 г. 20 июля 1963 г один из «Архангелов» совершил первый полет со скоростью, в три раза превышающей скорость звука, а в ноябре достиг проектных скорости (М=3,2) и высоты (23700 м). За этот прогресс пришлось заплатить потерей самолёта (сер. № 60-6926), который разбился 24 мая 1963 г неподалеку от города Вендовер (Wendover) в штате Юта. Летчик-испытатель Кэн Коллинз (Ken Collins) сумел спастись.

Первых 11 летчиков для работы на Lockheed A-12 Archangel отобрали в строевых частях ВВС и перевели в штат ЦРУ еще в 1961 г. Ввиду особых условий будущих полётов, кандидаты прошли углубленное медицинское обследование и проверку на благонадежность по специальной методике. Затем им сшили индивидуальные скафандры — такие же, как для астронавтов кораблей «Джемини». Весной 1963 г пилот ЦРУ впервые совершил полет на Lockheed A-12 Archangel, а в ноябре 1965 г вновь сформированную 1129-ю эскадрилью специальных операций (1129th Special Activities Squadron) объявили достигшей оперативной готовности.

Освоение Lockheed A-12 Archangel в эксплуатации шло трудно, сопровождалось многочисленными отказами, авариями и катастрофами — слишком уж необычным был этот самолет. Последний построенный Lockheed A-12 Archangel (сер. № 60-6939) разбился на посадке в одном из самых первых своих полетов 9 июля 1964 г, пилот успешно катапультировался. 5 января 1967 г во время тренировочного полета разбился Lockheed A-12 Archangel (сер. № 60-6928) по причине неисправности в топливной системе. Летчик Уолт Рэй (Walt Ray) погиб, не сумев отстегнуться от сиденья после катапультирования. 5 июня 1968 г Lockheed A-12 Archangel (сер. № 60-6932) исчез над Южно-Китайским морем по невыясненным причинам. Ни самолёт, ни пилота Джека Викса (Jack Weeks) не нашли.

Из технических проблем начального периода эксплуатации Lockheed A-12 Archangel наибольшую известность приобрела течь топливных баков, которая имела место абсолютно на всех самолётах. Обычные методы герметизации для них не годились, ведь конструкция Lockheed A-12 Archangel была сделана с учетом значительных тепловых расширений. Из-за непрекращающихся течей полеты A-12 неоднократно останавливали, а бригады «Локхида» вновь и вновь выезжали на аэродром для доработки матчасти. Много хлопот доставляли и необычные двигатели. Их тоже дорабатывали, при этом их требовалось периодически «гонять», а чтобы не прерывать работы по топливным бакам, инженеры «Локхида» нашли оригинальный выход — оснастили Lockheed A-12 Archangel временными надкрыльевыми баками, откуда и подавалось топливо в двигатели во время их работы на земле.

Практическое применение нового разведчика началось даже раньше, чем 1129-я эскадрилья достигла готовности. Некоторые источники утверждают что первый боевой вылет Lockheed A-12 Archangel состоялся 10 ноября 1964 г. Самолёт проник в воздушное пространство Кубы и произвел разведку местности, где ранее были выявлены ракетные позиции. Это похоже на правду: напряженность того времени не позволяла ожидать полной готовности группы «Окскарт», и первые миссии наверняка выполнялись по достижении готовности отдельными экипажами и самолётами. Однако ЦРУ до сих пор отрицает разведвылеты против острова Свободы в 1964 г.

Вершиной карьеры Lockheed A-12 Archangel стали операции против Северного Вьетнама, начавшиеся в мае 1967 г. 17 числа Lockheed A-12 Archangel (сер. № 60-6937) под управлением Мэла Войоводича (Mel Vojovodich) перелетел на авиабазу Кадена (Kadena АВ) на Окинаве. До конца месяца там оказались уже три «Черные птицы», объединенные в группу «Блэк Шилд» (Black Shield — черный щит). 31 мая самолет № 60-6937 выполнил первый разведвылет продолжавшийся 3 ч 39 мин. О последующих миссиях ничего не сообщается. Известно только, что 30 октября в ходе очередного рейда над Вьетнамом по Lockheed A-12 Archangel, который пилотировал Денис Салливан (Dennis Sullivan), было запущено 6 зенитных ракет, 3 из которых взорвались в относительной близости от самолёта. Но для Салливана все закончилось благополучно — в ходе послеполетного осмотра на нижней поверхности крыла были обнаружены лишь небольшие повреждения. С 23 января 1968 г зона ответственности группы распространилась на Северную Корею, первый рейд в воздушном пространстве которой выполнил Фрэнк Маррэй (Frank Murray). До 8 мая группа без потерь выполнила 29 миссий и собрала огромное количество развединформации. Ее деятельность получила самые высокие оценки правительства и руководства ЦРУ Например, утверждалось, что достигнутый эффект полностью покрыл все затраты на создание Lockheed A-12 Archangel.

Сколь ни парадоксально, но блестящая карьера Lockheed A-12 Archangel, едва начавшись, тут же оборвалась. Причин для такого поворота было несколько, но главная заключалась в том, — что ВВС США не могли бесконечно терпеть вопиющее безобразие, когда Lockheed A-12 Archangel эксплуатировался фактически лишь в интересах ЦРУ. Да и сама ситуация, когда стратегические разведывательные операции — исторически сложившаяся прерогатива ВВС — были отданы другой, к тому же гражданской организации, сильно раздражала военных. «Подкапываться» под программу «Окскарт» они начали еще в 1962 г., выдав «Локхиду» контракт на изучение различных функций, которые Lockheed A-12 Archangel мог бы выполнять в составе ВВС, включая стратегическую разведку, перехват воздушных целей и нанесение ударов по наземным. В итоге в 1964 г был создан SR-71A — самолёт, в целом подобный Lockheed A-12 Archangel, но отличающийся от него рядом существенных особенностей. Одна из них и сыграла роковую роль в биографии «Архангела».

Дело было, главным образом, в фотокамерах, которыми оснащались машины. Lockheed A-12 Archangel был сконструирован таким образом, что мог нести только аппараты для плановой съемки, а SR-71A предназначался, в основном, для панорамной. Соответственно, Lockheed A-12 Archangel требовалось обязательно пролететь над целью, а его конкурент в этом не нуждался. Пролетая на высоте 24 км вдоль границы и не проникая в воздушное пространство противника, SR-71A мог заснять колоссальные территории — до 260 тысяч квадратных километров в час. Это обстоятельство стало решающим после того, как Конгресс США в ходе слушаний о сбитии Пауэрса и Андерсона принял решение о запрете пилотируемых разведывательных рейдов над СССР. Ну, а кроме того, SR-71A более полно соответствовал требованиям военных, которым к тому времени удалось вернуть себе функции стратегической разведки.

Под влиянием мощного лобби ВВС было принято решение прекратить применение Lockheed A-12 Archangel с 1 июня 1968 г. Однако сторонники «цереушного» самолёта не сдавались. Чтобы удовлетворить их амбиции, 3 ноября 1967 г была проведена операция «Найс герл» (Nice Girl — красивая девушка), в ходе которой Lockheed A-12 Archangel и SR-71A прямо конкурировали друг с другом. Оба самолёта с интервалом в 1 час провели разведку одного и того же участка местности в долине реки Миссисипи. Как подчеркивается во всех публикациях на данную тему, результаты сравнения были неопределенными — явных преимуществ не показала ни одна машина. Тем не менее, победителем признали SR-71A. Для «Архангела» это был конец. После возвращения с Окинавы в Грум Лэйк группы «Черный щит» все оставшиеся к тому времени Lockheed A-12 Archangel перелетели на свой родной завод, где и хранились более двух десятков лет, пока не разошлись по музеям Америки.

Тактико-технические характеристики Lockheed A-12 Archangel
Экипаж: 1 человек
Длина: 31,26 м
Размах крыла: 16,97 м
Высота: 5,64 м
Площадь крыла: 170 м
Масса пустого: 30600 кг
Нормальная взлётная масса: около 53000 кг
Двигатели: 2 x Турбопрямоточный двигатель с осевым компрессором Pratt & Whitney J58-P4
Тяга максимальная: 2 x 10630 кгс
Тяга на форсаже: 2 x 14460 кгс
Масса двигателя: 3200 кг
Предельная скорость на высоте: 3100 км/ч (2,6 М)
Практическая дальность: до 4000 км (с использованием ТРДД без форсажа)
Продолжительность полёта: до 5 ч
Практический потолок: 29000 м
Скороподъёмность: 60 м/с
Нагрузка на крыло: при нормальной взлётной массе: 311 кг/м
Тяговооружённость: при нормальной взлётной массе: 0,54