Допустим, сын спросит вас: «Папа, а какой самый-самый удивительный мотор на свете»? Что вы ему ответите? 1000-сильный агрегат от Bugatti Veyron? Или новый турбодвигатель AMG? Или мотор Volkswagen с двойным наддувом?

В последнее время появилось немало крутых изобретений, и все эти наддувы-впрыски кажутся удивительными… если не знать историю. Ибо самый удивительный мотор, о котором я знаю, был сделан в Советском Союзе и, как вы догадались, не для «Лады», а для танка Т-64. Он назывался 5ТДФ, и вот несколько удивительных фактов.
Он был пятицилиндровым, что само по себе необычно. У него было 10 поршней, десять шатунов и два коленчатых вала. Поршни двигались в цилиндрах в противоположных направлениях: сначала навстречу друг другу, потом обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности осуществялся с обоих коленчатых валов, чтобы было удобно для танка.

В 1971 г. ВВС СССР сформулировали ТТТ к новому самолёту — перспективному фронтовому истребителю (ПФИ). К программе привлекли все истребительные КБ страны — А.И.Микояна, П.О.Сухого и А.С.Яковлева. ПФИ должен был бороться с истребителями в ближнем манёвренном воздушном бою (с применением УР и пушки), перехватывать воздушные цели на большой дальности при наведении с земли или автономно и вести воздушный бой на средних дистанциях, прикрывая войска и объекты инфраструктуры от нападения с воздуха, противодействовать средствам воздушной разведки, сопровождать тяжёлые самолёты и защищать их от истребителей, вести воздушную разведку, уничтожать малоразмерные наземные цели в условиях визуальной видимости. Основными противниками самолёта на начальном этапе считались американские перспективные истребители F-15, P.530 и YF-17 (будущий F-18).

В 1972 году московские заводы «Зенит», «Кулон» и «Скорость» предоставили заказчику доработанные аванпроекты истребителей МиГ-29, Т-10, Як-45И и Як-47, сохранивших схему предшественника. Но в отличие от своих конкурентов специалисты ОКБ Яковлева начали разрабатывать два типа истребителей — лёгкий Як-45И и тяжёлый Як-47. Доработанный Як-45И предназначался для ведения воздушного боя с истребителями противника и уничтожения его ударной авиации в основном на малых и средних высотах в любое время суток и при любых метеоусловиях. Самолёт мог перехватывать воздушные цели и на больших высотах при наведении его с земли.

Опытный истребитель-перехватчик Е-152 появился в результате синтеза экспериментальной машины Е-150 для отработки двигателя Р-15-300 и Е-152А, на которой были испытаны система автоматического перехвата «Ураган-5Б» и созданные в ОКБ А.И.Микояна ракеты К-9. По рекомендации лётчиков-испытателей Г.К.Мосолова и А.В.Федотова на новой машине была уменьшена удельная нагрузка на крыло, улучшена путевая устойчивость, устранена тряска концов крыла и вибрация элеронов. Было разработано новое крыло увеличенной площади за счет большей концевой хорды, обеспечивающей большую жесткость для подвески ракет. Носовой конус трехступенчатый и как на Е-150 — неподвижный. На цилиндрическом основании конуса располагалась перфорированная зона для слива пограничного слоя с целью повышения коэффициента восстановления полного давления перед компрессором. Система катапультирования обеспечивала защиту летчика фонарем.

История бомбардировщика EF-140 началась еще в 1943 г. в Германии, тогда был спроектирован его прототип на фирме «Юнкерс» под руководством конструктора Г.Вокке. Опытный образец Ju 287V-1 с четырьмя реактивными двигателями ЮМО 004В был облётан 16 августа 1944 г. Всего на самолёте с крылом обратной стреловидности было выполнено 17 полётов. К концу войны конструкторы фирмы разработали вариант Ju 287V-2 с шестью двигателями. Весной 1945 г. незаконченный Ju 287V-2 достался Красной Армии. Этот вариант был взят за основу опытного бомбардировщика EF-131. Немецким конструкторам было предложено довести машину и передать её на лётные испытания. Работой руководил Б.Бааде.

Сегодня про Балканские войны 1912-13 годов знают лишь любители истории. Войдя в историю окончательным выдавливанием Турции из Европы, первой бомбардировкой с самолетов, применением радиосвязи, бронемашин и музыкальным шедевром Агапкина — песней «Прощание славянки», написанной для русских добровольцев, они отошли в тень после двух мировых войн и кровавого распада Югославии. Но современники тех событий относились к ним серьезно: с обеих сторон под ружье было поставлено более миллиона солдат. Почти десятая часть из них погибла. Помимо стран — непосредственных участников войны в конфликте причудливым образом сошлись интересы великих держав, и потому гуманисты молили Бога, что из-за «заварушки на Балканах» мир не погрузился в кровавую пучину большой войны. Как выяснилось, ненадолго — «отсрочка от призыва» продлилась чуть больше года.

Давайте почитаем подробнее про эту часть истории…

28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление №1098-378, в котором говорилось о начале работ по новому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолету (CMC). Одним из предприятий, начавшим проектирование CMC, стало восстановленное в середине 60-х годов ОКБ Генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева (ЭМЗ), которому еще в конце 1968 года Приказом МАП в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС было поручено разработать аванпроект стратегического многорежимного многоцелевого самолёта-ракетоносца с возможностью его использования в трёх различных по назначению вариантах. Коллектив ЭМЗ приступил к работам, которые велись по так называемой теме «20» (или многорежимного бомбардировщика-ракетоносца М-20).

В середине 1948 г., когда еще только завершалась постройка опытного самолёта Ил-28, конструкторский коллектив С.В.Ильюшина приступил к проектированию нового реактивного бомбардировщика, который с нормальным бомбовым грузом 2000 кг должен был иметь дальность полёта 3500 км и максимальную скорость не менее 1000 км/ч. На новом самолёте, получившем обозначение Ил-30, предполагалось установить два турбореактивных двигателя ТР-3 с взлетной тягой по 4600 даН, которые имели осевой компрессор и кольцевую камеру сгорания. Двигатели ТР-3 разрабатывались в ОКБ, руководимом А.М.Люлька, с учетом опыта, полученного при лётных испытаниях двигателей ТР-1 на экспериментальном бомбардировщике Ил-22.

К концу 1950-х гг. с появлением в СССР и США зенитных ракетных комплексов оснащенных мощными РЛС и высотными ракетами, вопрос уменьшения радиолокационной заметности летательных аппаратов вновь обрел актуальность. В 1973 г. ВВС США совместно с Управлением перспективных исследований министерства обороны (DARPA — Defense Advanced Research Projects Agency) приступили к секретным углубленным проектным исследованиям, направленным на создание реактивного малозаметного боевого самолёта. Ведущим авиационным концернам было направлено специальное задание, на которое откликнулись «Боинг», «Грумман», «LTV», «Макдоннелл-Дуглас» и «Нортроп». В число получивших задание фирм «Локхид» не попала, поскольку в течение предыдущих 10 лет истребителями не занималась. Но она все же представила на рассмотрение DARPA свое инициативное предложение, которое наряду с проектом фирмы «Нортроп» в ноябре 1975 г. было выбрано для дальнейших работ по самолёту XST (experimental Stealth Technology — экспериментальная техника малой заметности).

Войсковой ЗРК «Бук» (9К37)предназначался для борьбы в условиях радиопротиводействия с аэродинамическими целями, летящими со скоростями до 830 м/с, на средних и малых высотах, маневрирующими с перегрузками до 10-12 единиц, на дальностях до 30 км, а в перспективе — и с баллистическими ракетами «Ланс».

Разработка была начата по Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 13 января 1972 г. и предусматривала использование кооперации разработчиков и изготовителей, по основному составу соответствующей ранее задействованной в создании ЗРК «Куб». Одновременно была определена разработка ЗРК М-22 «Ураган» для Военно-Морского флота с использованием единой с комплексом «Бук» ЗУР.

Давайте вспомним историю разработки подробнее…