В середине 1950-х гг. о таком самолёте с такими техническими данными и думать не могли. А конструктор П.В.Цыбин весной 1954 г. пишет письмо в правительство с предложением построить машину нового типа с невиданными ранее характеристиками: скорость - 3000 км/ч, потолок - 30 000 м и дальность полёта - 14 000 км. Проект вызвал большой интерес, и 23 мая 1955 г. вышло постановление об организации ОКБ-256 (главным конструктором стал П.В.Цыбин) и постройке самолёта PC (реактивный самолёт). Так как своего штата у созданного ОКБ-256 не имелось, было дано указание о выделении другими ОКБ людей, но пришли в основном молодые специалисты.

Схема будущего самолёта обсуждалась многократно, первоначально рассматривалась схема «утка» с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. Вся хвостовая часть за крылом должна была отделяться вместе с оперением и планировать на цель, как крылатая бомба-торпеда, а оставшаяся часть - возвращаться назад. Потом от этой идеи отошли, и в дальнейшем предусматривалась идея воздушного старта с самолёта-носителя Ту-95Н. Ввиду задержки работ по Ту-95Н рассматривалась возможность самостоятельного взлёта с аэродрома, используя при разгоне четыре стартовых ускорителя. Окончательный проект самолёта с двумя двигателями Д-21 под обозначением РСР (реактивный самолёт-разведчик) был одобрен вышедшим постановлением правительства от 31 августа 1956 г. РСР должен был стать первым в мире самолётом со сверхзвуковой крейсерской скоростью полёта. Технические данные были таковы: максимальная скорость М=2,65, высота полёта 26 700 м и дальность полета 3760 км.

Самолет-разведчик НМ-1 / РСР - одноместный среднеплан с трапециевидным крылом малого удлинения с углом стреловидности по передней кромке 58°. Передняя часть фюзеляжа — это конус с оживальным носовым коком. Хвостовая часть также коническая, была закончена в крайней задней точке полусферическим обтекателем антенны оповещения. Фонарь кабины был образован плоскими прозрачными поверхностями во избежание искажения видимости для пилота. Фюзеляж состоял из восьми отсеков: носового кока; приборного отсека; герметичного отсека кабины летчика; переднего несущего топливного бака; средней части, занятой под функциональное оборудование; заднего несущего бака, состоящего из двух секций: рулевого отсека и кормового топливного бака.

В носовой части фюзеляжа размещалась гермокабина, лётчик должен был находиться в скафандре с автономной аварийной системой кондиционирования. Отсек кабины имел две оболочки и теплоизоляцию. В нижней части фюзеляжа размещалась фотоаппаратура, закрываемая сдвижной шторкой. Кроме того, в фюзеляже находился один расходный бак небольшой емкости, турбоагрегат и бак с переохлажденным пропаном, используемым для охлаждения приборов и части оборудования в сочетании с теплоизоляцией. Керосиновые баки были сварными из листового дюралюминия Д-20. Подвесные баки имели диаметр 0,65 м, длину 11,4 м и вмещали 4,4 т керосина. Для полетов с переменными скоростными режимами (дозвук-сверхзвук-дозвук), во избежание резкой продольной разбалансировки, была предусмотрена автоматическая перекачка топлива из подвесных баков в задние емкости фюзеляжа и был введен определенный порядок их выработки. При этом было обеспечено оптимальное положение центра тяжести самолета относительно САХ крыла. Шасси самолёта велосипедного типа с поддерживающими лыжами-костылями под гондолами двигателей и хвостовой опорой. Прежде чем создавать такой самолёт, было решено спроектировать натурную модель самолёта НМ-1. В целом модель НМ-1 по размерам и конструкции подобна РСР. Основная опора шасси в виде лыжи с хвостовым колесом и двумя поддерживающими опорами под гондолами двигателей. На самолёте стояли два ТРД АМ-5 с тягой по 2000 кгс.

Бортовая электросистема состояла из двух стартеров-генераторов ГСТ-6000 на каждом двигателе и двух генераторов ЭГ-6000, работающих от турбоагрегата. Сам турбоагрегат, помещенный в фюзеляже и функционирующий за счет отбора мощности от компрессоров ТРД, представлял собой стационарный тепловой реактор с выходным соплом, выведенным за обшивку корпуса. От него приводились три гидронасоса по 15 л. с, воздушный компрессор с производительностью 40 т/ч (при рабочем давлении 2 атм) и вентилятор системы охлаждения с производительностью 1000 т/ч (под давлением 0,7-1 атм).

Разрешающая способность самолетовождения при полете по заданному маршруту с использованием радиолокационных ориентиров через каждые 500 км должна быть не меньше + 10 км по курсу, а при выходе в район цели до 3-5 км. Это достигалось применением ряда автоматических комплексов: астроинерциальной системой в сочетании с гировертикалью, системой курсовой стабилизациии, пилотажно-навигационным оборудованием, радиолокационными визирами и автопилотом.

Разведывательное и оборонительное оснащение НМ-1 / «РСР» состояло из радиолокационного прицела с фотоприставкой и станции радиоразведки, установленных внутри переднего обтекателя. Их применение было необходимо для ведения разведки промышленных центров противника на расстоянии 250 км и обнаружения его наземных РЛС (на дистанциях, соответствующих 125-130% от дальности их обнаружения). Далее в дело вводилось фотооборудование при пролете над целью на высотах до 23 000 м. На протяжении всего полёта по рабочему маршруту были включены оптический прицел для контроля работы бортового фотооборудования и станция предупреждения о радиолокационном облучении самолета средствами ПВО противника. По мере надобности можно было пользоваться оборудованием постановки активных и пассивных радиопомех.

Основная и последняя разновидность «РСР» получила два двигателя Р-11Ф, снабженные входными устройствами (с центральным конусом), как у истребителя МиГ-21Ф. За время работы над этой моделью конструкция и частично формы разведчика изменились вновь (не считая обновленных гондол ТРД). Были установлены более новые и более совершенные системы и блоки аэронавигационного оборудования, была улучшена компоновка фотооборудования. Взамен раздельной установки фотокамер (каждая над своим окошком) их смонтировали на общей единой платформе, которая перед полетом устанавливалась в гермоотсек. После выполнения задания платформа с фотоаппаратами поступала на обработку в лабораторию. Для обеспечения нормальной работы фотооборудования средняя часть фюзеляжа (длиной 5,3 м) была преобразована в полушестигранник с нижней горизонтальной площадкой, частично остекленной в зоне герметизации. Внутри этого герметичного отсека (длиной 3,5 м) были установлены аэрофотоаппараты АФА-33, АФА-34 и АФА-40. Две камеры с фокусным расстоянием 1000 мм и две с фокусным расстоянием 200 мм могли быть заменены на комбинацию, состоящую из одного аппарата с фокусным расстоянием 1800 мм и пары камер с главной характеристикой 200 мм.

Оба варианта комплектации фотооборудования «РСР» представляли собой взаимозаменяемые блоки, установленные в гермоотсек на универсальных платформах с остеклением. Кроме того, в специальное разведывательное оборудование входили радиолокационный прицел с фотоприставкой и станция радиоразведки, установленные в носовом коке, а также оптический прицел для контроля работы фотооборудования, станция предупреждения о радиолокационном облучении самолета, оборудование для постановки активных и пассивных помех радиолокационным станциям противника.

Главное оборудование самолёта (фотографическое) предназначалось для перспективной, перспективно-плановой и плановой аэрофотосъемки. Камеры были установлены последовательно, и перед включением их в работу над целью их остекление открывалось управляемой шторкой. Отсек был загерметизирован вокруг заделки остекления на периметре 7,5 м посредством надувного шланга в проеме фюзеляжа. Это мероприятие было введено на последней модификации НМ-1 / «РСР» во избежание ухудшения прозрачности объективов от конденсации влаги и обледенения общего остекления. Наличие этого, одного из самых сложных элементов начинки фюзеляжа удлинило его до 28 м, правда, не без учета хвостовой конической части для увеличения плеч агрегатов хвостового оперения с целью сохранения устойчивости и управляемости самолета в продольном и путевом каналах.

В июле 1958 г. машина была собрана и доставлена на аэродром. Первая рулежка и подлёт (самолёт пробыл в воздухе 17 с) была произведена 1 октября 1958 г. Наступившая зима прервала испытания, и только 7 апреля 1959 г. был выполнен первый полёт по кругу продолжительностью 11 минут, пилотировал её лётчик-испытатель Амет-Хан Султан. Всего за 1959-1960 гг. на самолёте было выполнено 32 полёта продолжительностью до 40 мин на высотах 1000-4000 м со скоростью до 500 км/ч.

После испытаний НМ-1 в проект РСР внесли коррективы, и было решено построить 30 самолётов Р-020 (рабочее название) на заводе №99 в Улан-Удэ. Изготовление опытного образца Р-020 началось сначала на заводе №256, потом на заводе ОКБ-23 В.М.Мясищева. В конце сентября 1960 г. самолёт был доставлен на испытания в ЛИИ. Но после ухода В.М.Мясищева в ЦАГИ и вхождения ОКБ-23 в состав ОКБ-52 В.Н.Челомея, работы по самолёту Р-020 были прекращены. Построенные на заводе №99 три машины были уничтожены, а опытный образец Р-020 передан в МАИ на кафедру самолётостроения.

Тактико-технические характеристики НМ-1 / РСР
Размах крыла, м   10.80
Длина, м   26.60
Высота, м
Площадь крыла, м2   64.00
Масса, кг
нормальная взлетная   7850
максимальная взлетная   9200
Тип двигателя   2 ТРД АЛ-5
Тяга, кгс   2 х 2000
Максимальная скорость , км/ч   500
Практическая дальность, км
Практический потолок, м   4000
Экипаж, чел   1