В сентябре 1941 года фирма «Northrop» начала проектировать гигантский самолет — «летающее крыло» с четырьмя звездообразными двигателями воздушного охлаждения «Pratt & Whitney» R-4360-17 мощностью по 3000 л.с. рассчитанный на доставку 10 000 фунтов (4540 кг) бомб на фантастическую дальность 5500 км. Проектная перегоночная дальность с этой боевой нагрузкой составляла 12 400 км. Перед инженерным коллективом Джона Нортропа встало такое количество инженерных, компоновочных и аэродинамических задач, что процесс НИОКР затянулся до конца 1945 года, а первый опытный самолет Northrop XB-35 совершил первый полет лишь 25 июня 1946 года.

Самолет поражал гигантскими размерами и мощью — размах крыла Northrop XB-35 составлял 52,5 м. Это было аэродинамически чистое летающее крыло с симметричным толстым профилем. Компоновка машины была достаточно плотной и весьма рациональной — преимущества выбранной схемы реализовали по максимуму. Конструктивно корпус-крыло Northrop XB-35 состояло из центральной секции (центроплана) и двух консолей. В носке центральной секции самолета была оборудована просторная и удобная герметизированная кабина для шести членов экипажа. Командир экипажа, он же левый летчик, помещался на возвышении и имел круговой обзор благодаря наличию большого каплевидного фонаря, смещённого от плоскости симметрии самолёта влево. Второй летчик располагался справа от первого и несколько ниже. Перед ним имелась прозрачная панель лобового стекла, дававшая неплохой обзор вперед и вниз.

Штурман-бомбардир располагался справа от второго летчика. Над его рабочим местом имелся астрокупол. За спиной командира экипажа сидел стрелок-оператор крыльевых пулемётных барбетов. Его основным рабочим инструментом был прицельный перископ, чьи оптические головки выходили как на верхнюю, так и на нижнюю поверхности корпуса — крыла. В левой части кабины сзади располагался радист, в правой — бортинженер с большой панелью приборов контроля двигателей. Между рабочими местами радиста и инженера имелась дверь, ведущая в кабину заднего стрелка, в ведении которого находились верхняя, нижняя и задняя турели. В стенках коридора, ведущего в заднюю кабину, имелись проходы в двигательные отсеки для осмотра и ремонта двигателей в полете, снабженные воздушными шлюзами. В случае выполнения сверхдлительных полетов в центроплане оставалось достаточно места, чтобы разместить подвесные койки для сменного экипажа.

За кабиной экипажа располагалось четыре бомбоотсека, на прототипах в них размещалась регистрирующая аппаратура. Впоследствии скромные размеры бомбоотсеков, в которых невозможно было разместить ранние атомные бомбы, сыграли роковую роль в судьбе больших летающих крыльев Нортропа.

Двигатели располагались в передней кромке крыла группами по два. Каждая группа имела общий воздухозаборник большой площади в передней кромке крыла. Крутящий момент от двигателей посредством длинных валов передавался к сложным планетарным редукторам, расположенным в индивидуальных обтекателях над задней кромкой крыла. На осях редукторов крепились пары соосных четырехлопастных толкающих винтов «Гамильтон Стэндард». Между валами каждой из групп двигателей размещались колодцы основных стоек шасси. Каждый двигатель имел два реактивных выхлопных патрубка, выходивших на поверхность корпуса самолёта в районе передней кромки крыла снизу. Ближе к задней кромке между пилонами и по бокам от рудиментарного фюзеляжа сверху и снизу имелись жалюзи выхода охлаждающего воздуха от двигателей. Задержки и проволочки в разработке соосных винтов и редукторов к ним привели к тому, что первый полет Northrop XB-35 состоялся на восемь месяцев позже, чем намечалось ранее.

В консолях крыла кессонной конструкции размещались протектированные топливные баки, барбеты оборонительных пулеметов и ящики для их боекомплекта, а также приводы закрылков и расщепляющихся элевонов. Привод открывания последних имел, кстати, весьма оригинальное устройство: воздух из набегающего потока свободно поступал в щели, проделанные в нижней поверхности передней кромки консолей крыла, и выходил через щель на верхней поверхности. При нажатии педали летчиком выходная щель перекрывалась, воздух под давлением поступал в сильфон, который обеспечивал расщепление элевона. Применив эту остроумную систему, отработанную также на истребителях-бесхвостках, Нортроп сэкономил значительную массу, которой пришлось бы пожертвовать, устанавливая на самолет гидроприводы расщепления элевонов.

Шасси самолёта Northrop XB-35 — трехопорное, с носовой стойкой. Основные стойки имели спаренные колеса большого диаметра с пневматиками низкого давления. Носовая стойка — одноколесная, полуарочная. Все стойки имели консольную схему. При уборке основные стойки поворачивались вперед, носовая убиралась в носок центроплана поворотом влево. Привод выпуска и уборки — гидравлический, аварийный выпуск шасси мог осуществляться под собственной массой.

Оборонительное вооружение Northrop XB-35 должно было состоять из 20 пулемётов M2 Browning калибра 12,7 мм. Все они располагались в удобообтекаемых, дистанционно управляемых барбетах. На прототипах были установлены лишь барбеты, без пулемётов. Верхний и нижний барбеты, а также кормовая стрелковая точка (прозванная «осиным брюшком» и устроенная аналогично) должны были содержать по 4 пулемёта, а четыре крыльевых барбета (два верхних и два. нижних) — по 2. Барбеты управлялись стрелками дистанционно, посредством сельсинных телемеханических цепей. Основным рабочим инструментом стрелка был визир-перископ, управляющий сигнал от которого передавался к барбетам. Кормовой стрелок управлял тремя центральными стрелковыми точками, стрелок, размещавшийся в кабине экипажа, крыльевыми барбетами. В отличие от большинства хвостовых стрелковых точек тогдашних самолётов, отличавшихся теснотой и неудобством, на Northrop XB-35 хвостовой стрелок располагался под каплевидным просторным фонарем и был защищен от неприятельского огня большим броневым шпангоутом.

15 июня 1946 года Northrop XB-35, управляемый экипажем из пяти человек под командованием лётчика-испытателя майора Макса Стэнли, отправился в первый полёт. С соосных винтов во избежание неприятностей, связанных с возможной конденсацией влаги и обледенения, были демонтированы коки-обтекатели. Стэнли был в восторге от управляемости самолёта; по его мнению, законы и особенности управления тяжелого «крылышка» абсолютно не отличалось от «одноклассника» — тяжёлого самолета классической аэродинамической схемы. В ходе испытаний самолёт, несмотря на толстый профиль крыла, достиг весьма высокой скорости — 630 км/ч — с половинным запасом топлива и весовым аналогом полезной нагрузки. При такой скорости даже наиболее современные перехватчики имели шансы рассчитывать на 1—2 захода на Northrop XB-35, при этом плотный заградительный огонь из двадцати стволов гарантировал лётчику истребителя массу острых ощущений.

Выяснилось и слабое место в конструкции крыла — редукторы соосных винтов. Массивные сложные агрегаты, чьи системы смазки и охлаждения были спроектированы фирмой-подрядчиком без учёта условий работы (длительное время эксплуатации на больших оборотах, переменные нагрузки при переходе с режима на режим и т. п.), очень сильно грелись в полете. Температура масла иногда доходила до 120-130°, когда оно начинало спекаться в сгустки. В связи с этим пришлось ограничивать время работы двигателей на режимах номинальной и максимальной мощности несколькими минутами. После нескольких нештатных ситуаций, когда перегревшиеся редукторы грозили пойти вразнос или загореться, подрядчику было дано задание модернизировать эти агрегаты, а Northrop XB-35 продолжил программу испытаний с четырьмя одиночными четырехлопастными винтами фирмы «Кертисс Электрик». Эти агрегаты отражали последние достижения в аэродинамике пропеллера: их эффективность была повышена на 10% благодаря применению обрубленной прямоугольной законцовки, Но эффективно снять мощность в 3000 «лошадок» с одиночного, пусть даже и эффективного, винта представлялось невозможным. Скорость и скороподъемность «крыла» резко снизились.

Другой проблемой, выявленной в ходе испытаний, была недостаточная устойчивость «крыла» в каналах тангажа и рыскания. Эти недостатки, свойственные всем бесхвосткам резко снижали боевую ценность самолёта как бомбардировщика. Проблему частично решили, установив на самолёт модернизированный автопилот фирмы «Сперри». По контракту, заключенному фирмой «Northrop» с ВВС США в мае 1946 года, первая должна была построить два прототипа Northrop XB-35 и десять предсерийных самолетов Northrop YB-35. Самолёт серьезно рассматривался как конкурент конвэровского мастодонта — бомбардировщика B-36. Но последний имел преимущества перед «крылом» по максимальной боевой нагрузке (38 100 кг у B-36 против примерно 26 000 кг у B-35) и по боевому радиусу действия с 10 000 фунтов бомб (5495 км у B-36 против расчетной 5200 у B-35). По остальным же параметрам B-35 был равен, а по скороподъемности, дистанции разбега и пробега и крейсерской скорости превосходил B-36, причем значительно. Кроме того, «крыло» было значительно легче, проще по конструкции и компактнее B-36. Погубило программу «крыла» то обстоятельство, что компактные, ограниченные строительной высотой профиля крыла, бомбоотсеки не могли вместить ранние американские ядерные бомбы, сделанные на основе печально знаменитого «Толстяка», убийцы города Нагасаки.

К концу 1946 года фирма «Northrop» передала ВВС два прототипа Northrop XB-35 и один предсерийный самолёт Northrop YB-35A. Остальные девять предсерийных самолётов, законченных постройкой, дожидались установки двигателей на территории нортроповского завода в Калифорнии, когда ВВС США возжелали передать контракт на производство нового бомбардировщика фирме «Мартин». Для Джона Нортропа и его компании подписание контракта на серийное производство B-35 было вопросом жизни и смерти: производство ночного истребителя «Черная вдова» с окончанием войны было свернуто, разведывательная модификация «Вдовы» — «Рипортер» — заказывалась в мизерных количествах; в условиях сокращения военного бюджета делу Нортропа впрямую грозил финансовый крах. Поэтому Джон Нортроп в ультимативном порядке отказался от передачи контракта на серийное производство «Мартину». Представители ВВС после недолгих раздумий заявили, что реактивная эра уже началась, поршневое «крыло» свой век уже отжило, да и атомных бомб нести не может, поэтому ВВС США отказываются от дальнейшего финансирования про-
граммы бомбардировщика Northrop XB-35.

На этом этапе программу «крыла» спасло то, что лоббисты Нортропа сумели заинтересовать этим самолётом конгрессменов и президента Трумэна. Основным аргументом в пользу Northrop XB-35 была его относительно низкая стоимость (особенно по сравнению с B-36), а также перспектива создания более компактных атомных бомб. Фирма «Сперри» вовсю работала над созданием более совершенной модели автопилота, применение которого превратило бы «крыло» в абсолютно устойчивую бомбардировочную платформу.

Фирма «Northrop» углубленно прорабатывала возможность постройки авиалайнера на базе В-35 вместимостью 80 пассажиров. Такой самолёт мог перелететь с Восточного на Западное побережье США всего за шесть часов, он был вполне пригоден и для трансатлантических маршрутов. Просторный салон с купейной компоновкой пассажирских кресел должен был иметь большие панорамные окна в носке крыла. Но несмотря на все маркетинговые усилия и демонстрацию макета салона представителям ведущих авиакомпаний, проект не вызвал интереса у авиационных перевозчиков. Видимо, сказался необычный, экзотический внешний вид самолёта, который мог отпугнуть клиентов.

В качестве «утешительного приза» Нортропу было предложено доработать Northrop XB-35 под реактивные двигатели. Эта работа была завершена в рекордные сроки — уже осенью 1947 года реактивный вариант «крыла» под индексом Northrop YB-49 был готов к полетам, который впрочем также остался только опытным прототипом.

В целях сохранения тайны (?!) все уцелевшие «крылья» были в течение 1950 г. раздавлены бульдозерами — варварство, которому нет ни названия, ни оправдания. До настоящего времени, кроме старых схем и фотографий, материальным свидетельством существования в далекие годы программы самолёта — летающего крыла, является единственный сохранившийся лёгкомоторный самолёт — аналог B-35, N9M, хранящийся в Национальном музее авиации и астронавтики США. Не выдержав краха мечты своей жизни и откровенного хамства со стороны представителей военного ведомства, Джон Нортроп в середине 1950 года ушел с поста президента своей фирмы и больше не принимал активного участия в разработке новых самолетов.
P.S.
До сих пор в истории этих уникальных машин существует немало загадок. Причины, которые привели к резкому прекращению финансирования работ и утилизации всех построенных образцов больших «летающих крыльев», стали известны только накануне смерти их создателя. О такой судьбе своих самолётов Нортроп до весны 1949 г и предполагать не мог, ВВС сохраняли к ним интерес, работа над совершенствованием YB-49 продолжалась, был подписан контракт на 30 разведчиков YRB-49A, выпуск которых предстояло вести в кооперации с Convair. Но тут произошли два важных события. Первое — министром обороны США был назначен весьма состоятельный адвокат Луи Джонсон, который до этого занимал ответственный пост в Convair И второе — Джон Нортроп и президент его компании Ричард Миллар были вызваны к госсекретарю ВВС Стюарту Саймингтону, который, ссылаясь на нехватку у Пентагона средств, потребовал слияния компаний Northrop и Convair.

Пресса распространяла о Саймингтоне слухи — мол, он готовит себе «посадочную площадку» в виде кресла главы объединенной фирмы. Очевидно, основания для этого были, т.к. он был чрезвычайно настойчив, убеждая Нортропа начать переговоры о слиянии с фактическим владельцем Convair Флойдом Одлумом. Переговоры начались, но быстро закончились. Нортроп, очень любивший свою, созданную буквально на пустом месте компанию и ценивший собственную независимость, отказался от слияния. Тут же последовала реакция Саймингтона, который отказал Нортропу в заказах и направил денежные средства на финансирование программы модернизации В-36.

Объяснить такое внезапное решение ему оказалось очень просто. Достаточно было вспомнить о «детских болезнях» XB-35 и YB-49, упомянуть о загадочной катастрофе 28 мая 1948 г, а также указать на малый размер бомбоотсеков YB-49, которые не могли вместить атомные бомбы первых серий. Однако при желании и у В-36 можно было бы найти не меньше недостатков. Взять хотя бы проблемы с охлаждением двигателей, самопроизвольным срабатыванием реверса винтов в полете, вибрациями крыла и сложностями в техническом обслуживании.

Надо сказать, что Нортроп хорошо осознавал тесноту бомбоотсеков своих самолетов и еще 3 января 1945 г, во время так называемой «Конференции по большим бомбам», представил военным предварительный вариант внешней подвески на XB-35 бомб большого калибра типа Tall Boy (5443 кг) и Grand Slam (19958 кг). Однако при этом Grand Slam от винтов внутренних двигателей отделяли всего 30,5 см, что во время сброса могло привести к попаданию стабилизатора бомбы в винты. Это обстоятельство и остановило дальнейшие разработки. Когда после войны встал вопрос о доставке ядерных боеприпасов, Нортроп предложил аналогичную схему подвески на XB-35 атомной бомбы типа Mk.3, квадратный стабилизатор которой должен был закрываться сбрасываемым обтекателем. Конечно же, такое решение ухудшало характеристики самолета (скорость снижалась на 6,5 %, дальность полета — на 9 %), но отказаться от него заставила все та же вероятность попадания сброшенного обтекателя в винты.

Несмотря на все неблагоприятные обстоятельства, у Джона Нортропа все ещё оставался шанс сохранить заказы. У него появился неожиданный союзник в лице военно-морских сил, которые тоже понесли ущерб от произвола высокопоставленных чиновников. Министр обороны Луи Джонсон отменил решение о постройке авианосца United States, а высвободившиеся средства вновь направил на модернизацию В-36. ВМС, терявшие своё лидирующее положение в Вооруженных силах США, устроили по этой причине большой скандал, известный как «восстание адмиралов». Моряки изложили свои аргументы на девяти страницах докладной записки, адресованной председателю комиссии Конгресса США по делам Вооруженных сил Карлу Винсону, и передали копии документа ещё трем членам Конгресса. Получил её и Гленн Мартин, который тоже попал в число «обиженных» на ВВС после закрытия его проекта межконтинентального бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями на базе XB-48.

В разосланных записках утверждалось, что ВВС приобрели B-36 после того, как фирма Convair пожертвовала 6,5 млн. USD разным политикам от демократической партии. Сам B-36 назывался устаревшим, неудачным самолётом и награждался эпитетами типа «громыхающая корова». Далее, в доказательство своих утверждений о неспособности бомбардировщика прорваться через советскую ПВО, адмиралы требовали провести показательный воздушный бой между тремя палубными истребителями и B-36. Комитет начальников штабов не удовлетворил требования флота, сославшись на то, что такой эксперимент уже проводили с участием истребителей Воздушных сил F-86A, F-80C, F-84, и его результаты оказались не в пользу последних. Тогда сработали документы, отправленные конгрессменам. В июне 1949 г начались разбирательства между ВМС и ВВС в Конгрессе США. Конгрессмен республиканской партии от штата Пенсильвания Джеймс Ван Зандт потребовал расследования «уродливых слухов» о махинациях Джонсона, Саймингтона и должностных лиц фирмы Convair, приведших к закрытию программы YB-49.

Нортропа и Миллара вызвали в следственную комиссию, привели к присяге и опросили. Нортроп рассказал о том, что в нарушение установленных правил Саймингтон сообщил об отмене заказа устно по телефону. Миллар с дрожью в голосе рассказал об уничтожении недостроенных самолётов. Но когда у Нортропа прямо спросили, оказывалось ли на него давление со стороны Пентагона, тот ответил, что прессинга не чувствовал, а отказ от контракта назвал «приемлемым и логически правильным». В итоге дело закрыли. Через 3 года после этих событий пятидесятисемилетний Джон Нортроп ушел из компании и перестал заниматься делом, которому посвятил всю жизнь.
В течение тридцати последующих лет Нортроп отказывался обсуждать вопросы, связанные с событиями вокруг его больших бомбардировщиков, и очень болезненно переносил всё, что говорили об их недостатках. Только накануне своей смерти 85-летний конструктор согласился дать интервью, в котором приоткрыл завесу тайны над одной из самых загадочных страниц истории ВВС США.

Как оказалось, «уродливые слухи» были не лишены оснований. Программу YB-49 / YRB-49A закрыли в ответ на отказ Нортропа от объединения его фирмы с Convair. На слушаниях же в Конгрессе ему пришлось нарушить присягу и совершить лжесвидетельство из-за опасений, что Пентагон разорит его компанию. После этого интервью здоровье Джона Нортропа резко ухудшилось, и он потерял речь. Факты, обнародованные Нортропом, подтвердил Ричард Миллар. Стюарт Саймингтон и его сын от комментариев по этому поводу отказались, а Одлум, который мог рассказать не меньше Нортропа, к тому времени умер. Кстати, после событий 1949 г Саймингтона избрали в сенат, и в течение 24 лет он оставался влиятельным сенатором в Комитете по иностранным делам, а в 1960 г баллотировался на пост Президента США. В отставку он вышел только в 1977 г Так что его слово вполне могло повлиять на дела строптивой фирмы.

В начале 1979 г сын Джона Нортропа, узнав о том, что NASA провело исследования самолётов его отца, попросил о встрече со специалистами, задействованными в этой программе. Вот как прокомментировал результаты своей работы заместитель директора исследовательского отдела: «Господин Нортроп утверждал, что его самолёт был хорошим. Он не должен был убеждать нас в этом, потому что мы полностью согласны с ним». 18 февраля 1981 г Джона Нортропа не стало. Через 8 лет судьбе было угодно в полной мере реализовать его замыслы в стратегическом бомбардировщике Northrop B-2 Spirit, который всё-таки построила фирма, основанная знаменитым конструктором.

Тактико-технические характеристики Northrop XB-35 / Northrop YB-35
Размах крыла, м   52.43
Длина, м   16.18
Высота, м   6.18
Площадь крыла, м2   371.60
Масса, кг
пустого самолета   43284
нормальная взлетная   76340
максимальная взлетная   102284
Тип двигателя   2 ПД Pratt Whitney R-4360-17 + 2 R-4360-21 Wasp Major
Мощность, л.с.   2 х 3000 + 2 х 3000
Максимальная скорость , км/ч   629
Крейсерская скорость , км/ч   294
Практическая дальность, км   13113
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м   12100
Экипаж   9
Вооружение:   3 турели с четырьмя и 4 турели с двумя 12.7-мм пулеметами (по 1000 патронов на каждый)
Бомбовая нагрузка — 23245 кг максимально и 18700 кг нормально