С началом «холодной войны» основные потенциальные противники США стали вводить в строй огромное количество подводных лодок. ВМС США потребовался самолёт, который мог бы базироваться на гидродромах и при этом нести эффективное противолодочное оружие, в том числе противолодочные торпеды и атомные глубинные бомбы «Лулу». Фирма «Martin» спроектировала после войны весьма удачную «летающую лодку» «Марлин», которая отвечала практически всем требованиям ВМС, кроме одного — скорости. В 1952 году специалисты этой компании решили перевести количество своего колоссального опыта проектирования «летающих лодок» в качество и создать реактивный тяжелый морской самолет нового поколения, который по своим лётно-техническим данным мог бы дать фору своему сухопутному собрату. Проект этого самолета получил фирменное обозначение «Модель 275». Основными задачами новой машины должны были стать борьба с подводными лодками и кораблями противника, скрытные минные постановки, перевозка грузов и личного состава и тактическая фоторазведка. ВМС проявили крайнюю заинтересованность в подобной машине. Ей был присвоен индекс Martin P6M (патрульный бомбардировщик) и, несколько позже, гордое наименование «SeaMaster» — «Хозяин моря».

В отличие от своих прямокрылых предков, самолёт Martin P6M «SeaMaster», рассчитанный на скорость более 900 км/ч, имел многолонжеронное высокорасположенное стреловидное крыло — кессон с тонким профилем. В корне крыла плотными «пакетами» попарно располагались четыре турбореактивных форсированных двигателя. Их воздухозаборники были приподняты на достаточную высоту, чтобы не всасывать брызги при рулении, взлете и посадке. Конструкция двигательных отсеков была такова, что силовую установку можно было заменить прямо в открытом море, с плавбазы, без вытягивания самолета на сушу. Управление по крену осуществлялось, как у скоростных истребителей, — с помощью интерцепторов.

Кроме того, имелась мощная взлетно-посадочная механизация для снижения посадочной скорости: двухщелевые закрылки и отклоняемые носки. Несмотря на это, посадочная скорость была чрезмерно высока — 290 км/ч. Мощный многолонжеронный киль венчал стабилизатор с изменяемым углом установки. Фюзеляж-лодка имел однореданную схему, редан в полете убирался в фюзеляж, не создавая дополнительного донного сопротивления. Впоследствие подобная конструкция получила наименование клавишной. Кресла летчиков, как на самых современных бомбардировщиках того времени, были сделаны катапультируемыми, остальные члены экипажа: штурман-постановщик мин, бортинженер и стрелок-радист, располагавшиеся в герметизированном отсеке за кабиной летчиков, покидали самолет в нештатной ситуации через специальные люки. За кабиной экипажа располагался «вестибюль», где хранились швартовочные принадлежности и якоря.

В вестибюле по левому борту имелась входная дверь. Между грузоотсеком и вестибюлем имелся довольно объемистый отсек для размещения электрики и электроники. По бокам и в верхней части грузоотсека располагались топливные баки, агрегаты системы кондиционирования и емкости для спирта, питавшего противообледенители. Все эти объемы были герметизированы — предполагалось, что Martin P6M «SeaMaster» будет использоваться и в качестве транспортного средства для перевозок личного состава. В хвостовой балке располагались ВСУ, боекомплект и приводы пушечной турели, а также радиоприцел.

Поплавки боковой устойчивости были в соответствии с последней конструкторской модой выполнены из пластмассы, имели удобообтекаемую форму, практически не портя аэродинамику Martin P6M «SeaMaster», и крепились непосредственно к законцовкам крыла, без стоек. Снизу по бокам хвостовой части фюзеляжа имелись аэродинамические тормоза, при рулении они могли отклоняться дифференцированно, служа рулями направления. Грузоотсек с поворотной створкой не портил аэродинамики и не нарушал герметичности фюзеляжа. Поворотная створка грузоотсека была разработана на базе аналогичного агрегата — бомбардировщика Martin B-57. Единственной проблемой была подвеска вооружения: для этого лодку необходимо было ставить на ложное шасси, выкатывать по слипу из воды на сушу и после этого вооружать самолет. Правда, в рекламных проспектах сообщалось, что эту операцию можно осуществить и на плаву, но как говорится, «свежо предание…».

Эта процедура оказалась впоследствии самым тонким местом в концепции применения Martin P6M «SeaMaster» в роли бомбардировщика. На плаву можно было загружать торпеды и мины с помощью крана через люк в верхней части фюзеляжа, но из-за не совсем удачного расположения этого люка за крылом, в районе сопел двигателей, вооружение необходимо было перемещать внутри фюзеляжа на значительное расстояние — задача не из легких. Сухопутного шасси на Martin P6M «SeaMaster» не было, но в бортах фюзеляжа имелись четыре мощных узла крепления для двухколесных ног ложного шасси. Сами ноги хранились в вестибюле и могли в случае необходимости монтироваться в рабочее положение экипажем лодки.

Самолёт Martin P6M «SeaMaster» имел весьма современное и мощное бортовое оборудование. Прицельный комплекс был построен вокруг поисковой РЛС AN/APS-44A фирмы «Хьюз», сопряженной с радиолокационным бомбовым прицелом. На серийных самолётах предусматривалась возможность установки детектора магнитных аномалий для поиска подводных лодок. Оборонительное вооружение состояло из двух 20-миллиметровых пушек Temco-Ford Mk.2A с боекомплектом в 300 снарядов на ствол в дистанционно управляемой хвостовой турели. Наведение пушек осуществлялось в полуавтоматическом режиме с помощью радиолокационного прицела. Боевая нагрузка, подвешиваемая на поворотной створке бомбоотсека, состояла из обычных или глубинных бомб, в том числе и атомных «Аулу», а также торпед, мин или акустических буев. Над поворотной створкой грузоотсека имелся рельсовый путь для тележки, на которой член экипажа мог производить визуальный осмотр грузоотсека в полете.

Несмотря на высокую стоимость летающей лодки Martin P6M «SeaMaster», флот щедро профинансировал программу: первоначальный контракт предусматривал строительство двух прототипов XP6M-1 и четырех опытных самолетов YP6M-1. По отдельному контракту фирма «Martin» начала проектирование аэромобильного сухого дока и другого оборудования для обслуживания Martin P6M «SeaMaster» вдали от баз, так как предполагалось, что самолеты будут крейсировать в море длительное время, дозаправляясь от подводных лодок и плавбаз.

Опытные образцы решили оснастить отработанными и очень надежными, правда, уже устаревающими и достаточно тяжелыми двигателями «Аллисон» J71 с форсажными камерами. Постройка двух самолётов опытной серии завершилась очень быстро — к концу весны 1955 года. 14 июля Martin P6M «SeaMaster» отправился в первый полет над Чесапикским заливом. Летчики отмечали очень хорошую управляемость и высокие летные данные летающей лодки, которая по максимальной скорости превосходила своего предка «Марлина» почти на 500 км/ч и сравнялась по этому параметру с реактивным сухопутным авиалайнером «Боинг-707». Проблемы, и серьезные, возникли на режиме посадки. 7 декабря 1955 года первый опытный XP6M-1 разбился на посадке. Весь экипаж погиб. Причина катастрофы была определена сразу: неполадка в цепи управления по тангажу. Из-за высоких неучтенных нагрузок на хвостовое оперение от выхлопных струй двигателей горизонтальное оперение заклинило в крейсерском положении.

Второй опытный самолёт подвергли модернизации, в ходе которой были переделаны и усилены крепления приводов закрылков, интерцепторов и хвостового оперения. Испытания продолжились 18 мая 1956 года. Воодушевленные перспективами, связанными с огромными возможностями сверхскоростной «летающей лодки», ВМС США в августе 1956 года заключили контракт с фирмой «Мартин» на сумму 120 млн. долл., предусматривающий постройку серии из 24 самолетов Martin P6M «SeaMaster», оснащенных более современными ТРДФ Pratt Whitney J75-PW-12. Адмирал Арли Верк, присутствовавший на испытаниях лодки и внимательно ознакомившийся с ее потенциальными возможностями, заявил, что Martin P6M «SeaMaster» — это в настоящее время самый скоростной маловысотный ударный самолет».

Для того, чтобы исключить нежелательные последствия обдува хвостового оперения реактивными струями от двигателей, на шести самолетах YP6M-1 были радикально переделаны гондолы двигателей — их разместили под углом к диаметральной плоскости, полностью исключив киль и стабилизатор из поля скоростей реактивных струй, аналогично английским самолетам с похожей компоновкой силовой установки — «Комета» и «Виктор». На P6M-2 эта конструкция мотогондол должна была быть повторена. Кроме того, воздухозаборники были перенесены от передней кромки крыла на его верхнюю поверхность для того, чтобы обеспечить дополнительную защиту от брызг.

Для снабжения Martin P6M «SeaMaster» в море в конце 1955 года ВМС США переоборудовали подводную лодку «Гьюэвина» класса «Тэнч» в плавбазу гидроавиации. «Гьюэвина» участвовала в нескольких маневрах в 1956—1958 годах и вполне успешно дозаправляла и снабжала патрульные «Маринеры». Если бы Martin P6M «SeaMaster» был принят на вооружение, он бы также активно работал в паре с подводными лодками. Единственной проблемой при этом была бы замена двигателей и подвеска вооружения, так как на подводной лодке не было соответствующего оборудования.

Полноценной плавбазой для Martin P6M «SeaMaster» должен был стать старый (1940 года постройки) авиатендер «Элбемарл», выведенный из резерва и основательно модернизированный в 1956—1957 годах. Корабль снабдили усовершенствованной кормовой рампой — пандусом и всем необходимым для ремонта гидросамолетов в море, в том числе специально спроектированной стабилизированной штангой, к которой можно было швартовать обслуживаемый самолет даже в сильное волнение без риска разбить его о борт плавбазы. В объемистых складах и хранилищах 163-метрового корабля должны были разместиться запчасти, двигатели, топливо и вооружение для Martin P6M «SeaMaster». Интенсивная служба «Элбемарла» должна была начаться в 1959 году.

Программа Martin P6M «SeaMaster» получила сокрушительный удар в конце 1956 года, когда от бафтинга хвостового оперения в воздухе разрушился второй XP6M-1. Интерес ВМС США к новой «летающей лодке» начал сходить на нет. В начале 1957 г. заказ на Martin P6M «SeaMaster» был урезан с 24 до 18 машин. Фирма «Martin» начала испытывать сильнейшие финансовые затруднения, так как производство самолетов «Марлин» заканчивалось, а больше в портфеле заказов не предвиделось. Бросив последние средства на доработку предсерийных YP6M-1, фирма к концу 1957 года довела до летной кондиции один самолет. 20 января 1958 года модернизированный Martin P6M «SeaMaster» с сильно видоизмененным обтекателем узла перестановки горизонтального оперения и переделанными мотогондолами после серии рулежек и подлетов в Чесапикском заливе поднялся в воздух.

Проблем с бафтингом хвостового оперения больше не возникало. Успех летных испытаний, к которым в течение 1958 года подключились еще две предсерийные машины, позволял взглянуть в будущее с оптимизмом. Остальные пять предсерийных машин, находившиеся в сборочном цехе завода «Мартин» в городе Балтимор, имели высокую степень готовности, и их предполагалось модернизировать в серийные P6M-2 путем установки двигателей Pratt Whitney, недостающего бортового оборудования, штанг приемки топлива в полете и оборонительного вооружения, которое на предсерийных Martin P6M «SeaMaster» не монтировалось.

Фирма «Флайт Рефьюэллинг», специализировавшаяся на оборудовании для дозаправки топливом в полете, спроектировала для Martin P6M «SeaMaster» систему «шланг—конус», которая позволила бы использовать самолет в качестве летающего танкера. Но этим планам уже не суждено было сбыться: в середине 1959 года ВМС США коренным образом пересмотрели свое отношение к доктрине применения Martin P6M «SeaMaster», решив что существующие палубные самолеты и вертолеты справятся с задачами охоты на подводные лодки фоторазведкой и минными постановками гораздо лучше, чем гидроплан, штормующий в открытом океане по нескольку месяцев. В этом была определенная логика: «летающая лодка», хоть и большая, все же не корабль, она недостаточно мореходна для океана, да и психологическая и физическая нагрузка на экипаж Martin P6M «SeaMaster», вынужденный несколько дней, а то и десятков дней проводить в тесноте фюзеляжа, была бы чрезмерной. Исходя из этого ВМС приняли решение отказаться от программы «Си Мастера» и аннулировали заказ. После этого все сохранившиеся машины были отправлены под пресс, несмотря на просьбы руководства фирмы «Martin» о сохранении хотя бы одного экземпляра этой, безусловно, незаурядной и технически доведенной до совершенства машины.

Тактико-технические характеристики Martin P6M «SeaMaster»
Размах крыла, м   30.48
Длина самолета,м   40.84
Высота самолета,м   9.45
Площадь крыла, м2   177.00
Масса, кг
пустого   25200
максимальная взлетная   72575
Тип двигателя   4 ТРДФ Pratt Whitney J75-PW-12
Тяга, кгс
максимальная   4 х 5050
форсажная   4 х 6950
Максимальная скорость, км/ч   960
Крейсерская скорость, км/ч   785
Перегоночная дальность, км   4900
Практический потолок, м   12800
Экипаж, чел   4
Вооружение:   две 20-мм пушки Temco-Ford Mk.2A c 300 патронами на пушку
Максимальная боевая нагрузка — 13600 кг :
мины, бомбы, разведывательные камеры, акустические буи.