28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление №1098-378, в котором говорилось о начале работ по новому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолету (CMC). Одним из предприятий, начавшим проектирование CMC, стало восстановленное в середине 60-х годов ОКБ Генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева (ЭМЗ), которому еще в конце 1968 года Приказом МАП в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС было поручено разработать аванпроект стратегического многорежимного многоцелевого самолёта-ракетоносца с возможностью его использования в трёх различных по назначению вариантах. Коллектив ЭМЗ приступил к работам, которые велись по так называемой теме «20» (или многорежимного бомбардировщика-ракетоносца М-20).

Основной ударно-разведывательный вариант самолёта предназначался для нанесения ракетно-ядерных и бомбовых ударов по удаленным стратегическим объектам, а также для ведения стратегической разведки. Второй вариант должен был обеспечивать борьбу с трансокеанскими воэдушными перевозками (т.е. осуществлять поиск и уничтожение транспортных самолётов и самолётов дальнего радиолокационного обнаружения). Третий вариант представлял собой дальний противолодочный самолёт, предназначенный для поиска и уничтожения подводных крейсерских лодок на удалениях до 5000-5500 км. Общая максимальная дальность полёта самолёта на дозвуковой скорости должна была составлять 16000-18000 км.

Выполнив предварительную часть работы, В.М.Мясищев продолжал считать главной целью своего возрожденного ОКБ перслективную задачу создания скоростного тяжёлого самолёта. Имея «за спиной» исследования по теме «20», Генеральный конструктор добился включения ЭМЗ в конкурс по созданию сверхзвукового многорежимного стратегического самолета-носителя. Соответствующие Приказы МАП вышли 15 сентября 1969 года (№285), 17 сентября и 9 октября 1970 года (соответственно №134 и №321). Начались новые работы по теме «18» (или самолёта М-18),

Коллектив ЭМЗ с большим энтузиазмом, идущим от его руководителя, взялся за очередное задание. 15 февраля 1971 года В.М.Мясищев выступил с докладом перед представителями различных НИИ и ОКБ об исследованиях, проведенных коллективом ЭМЗ совместно с ЦАГИ, а также различными НИИ Министерств обороны, Мясищев отметил в докладе основные особенности технического задания по новому самолёту, а именно:
— увеличение боевой нагрузки при нормальной полетной массе в 1,8 раза:
— необходимость установки специального оборудования для преодоления ПВО потенциального противника;
— увеличение массы боевой нагрузки и вследствие этого — полетной массы самолета;
— увеличение тяговооруженности минимум в 1,5-1,7 раза из-за требования по взлету с грунтовых аэродромов 1-го класса;
— увеличение крейсерской скорости до 3000-3200 км/ч.

Все это, с точки зрения Мясищева и специалистов ЭМЗ, приводило к уменьшению дальности полёта на 28-30%. На ЭМЗ по темам «18» и «20» исследовали одновременно целый ряд различных компоновок CMC. «Мясищеецы» начинали работы с анализа компоновок самолёта, выполненных по нормальной аэродинамической схеме, после чего проанализировали возможные варианты компоновок CMC по схеме «утка». В частности, прорабатывались следующие аэродинамические схемы CMC:
— нормальная с крылом изменяемой стреловидности и двухкилевым или однокилевым оперением;
— нормальная с крылом изменяемой стреловидности и Т-образным оперением;
— схема «утка» с треугольным по форме крылом и оперением;
— схема «утка» с крылом изменяемой стреловидности,
— схема «утка» с крылом сложной формы и отклоняемыми вниз консолями;
— схема «бесхвостка» с треугольным крылом.

В итоге разработчики также пришли к убеждению, что многорежимный CMC должен иметь крыло с изменяемой стреловидностью. Отличия между различными вариантами СМС М-18 и М-20 заключались в том, что для основных вариантов М-20 конструкторы использовали схему «утка», а для М-18 — традиционную аэродинамическую схему. Компоновки просчитывались для самолётов со взлетной массой порядка 150 т и возможностью дозаправки топливом в полёте, а также для самолётов со взлётной массой порядка 300-325 т, не оборудованных системой дозаправки. Тип двигателей зависел от взлетной массы. При взлетной массе самолёта 150 т тяга каждого двигателя должна была составлять 12000 кгс, при массе 300-325 т — примерно 22000-25000 кгс. Планировалось использовать перспективные двигатели ОКБ Н.Д.Кузнецова. Экипаж бомбардировщика состоял из трех-четырех человек. Площадь крыла в зависимости от взлётной массы колебалась от 670 до 970 м’. В качестве основного вооружения использовались две крупногабаритные ракеты класса «воздух-поверхность». Оборонительное вооружение не предусматривалось.

Проект М-18 по своим компоновочным решениям во многом соответствовал компоновочной схеме американского бомбардировщика Rockwell В-1 и поэтому продвигался как более перспективный для дальнейшего развития. Опережающими темпами разрабатывался наиболее важный и ответственный элемент конструкции многорежимного CMC с изменяемой стреловидностью крыла — оригинальный шарнир для поворота консоли (его модель проходила прочностные и динамические испытания в ЦАГИ). Были задействованы девять стендов и две летающие лаборатории. В результате проведенных работ взлетную массу самолёта М-18 удалось уменьшить на 10%.

Следует отметить, что в разрабатывавшихся проектах многорежимных CMC ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева предполагалось использование самолёта в основном варианте, в качестве стратегического бомбардировика-ракетоносца с возможностью последующей модификации в высотный разведчик или противолодочный самолет. После того, как в 1969 году ВВС сформулировали новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному CMC, разработку последнего решено было вести на более широкой конкурсной основе с установлением сроков представления аванпроектов ОКБ-конкурсантами. На этот раз, помимо конструкторских бюро П.О.Сухого и В.М.Мясищева, к работам привлекли и ОКБ А.Н.Тулолева (ММЗ «ОПЫТ»).

К 1972 году разработку аванпроекта самолёта М-18 закончили и представили его научно-техническому комитету ВВС. Одновременно ВВС приняли к рассмотрению проекты самолётов Т-4МС и «160», представленных на конкурс соответственно ОКБ П.О.Сухого и А.Н.Туполева (все три проекта рассматривались в рамках конкурса по созданию новой стратегической системы воздушного базирования, проводимого Министерством авиационной промышленности СССР в 1972 году). Проект самолёта М-18 ОКБ В.М.Мясищева, хотя и был отмечен как хорошо проработанный и удовлетворяющий требованиям ВВС, тем не менее был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления. Завод в Филях, являвшийся раньше частью бывшего ОКБ-23, был отдан В.Н.Челомею под ракетную тематику, а на новом месте в г.Жуковском, кроме лётно-испытательной базы, практически ничего не было.