Опытный бомбардировщик Northrop YB-49 является дальнейшим развитием программы «летающих крыльев», и модификацией поршневых Northrop XB-35 и YB-35, путём установки на них реактивных двигателей. К концу 1946 года фирма «Northrop» передала ВВС два прототипа Northrop XB-35 и один предсерийный самолёт Northrop YB-35A. Остальные девять предсерийных самолётов, законченных постройкой, дожидались установки двигателей на территории нортроповского завода в Калифорнии, когда ВВС США возжелали передать контракт на производство нового бомбардировщика фирме «Мартин». В условиях сокращения военного бюджета делу Нортропа впрямую грозил финансовый крах. Поэтому Джон Нортроп в ультимативном порядке отказался от передачи контракта на серийное производство «Мартину». Представители ВВС после недолгих раздумий заявили, что реактивная эра уже началась, поршневое «крыло» свой век уже отжило, да и атомных бомб нести не может, поэтому ВВС США отказываются от дальнейшего финансирования программы бомбардировщика Northrop XB-35.

На этом этапе программу «крыла» спасло то, что лоббисты Нортропа сумели заинтересовать этим самолётом конгрессменов и президента Трумэна. Основным аргументом в пользу Northrop XB-35 была его относительно низкая стоимость (особенно по сравнению с B-36), а также перспектива создания более компактных атомных бомб. Фирма «Сперри» вовсю работала над созданием более совершенной модели автопилота, применение которого превратило бы «крыло» в абсолютно устойчивую бомбардировочную платформу. В качестве «утешительного приза» Нортропу было предложено доработать Northrop XB-35 под реактивные двигатели. Эта работа была завершена в рекордные сроки — уже осенью 1947 года реактивный вариант «крыла» под индексом Northrop YB-49 был готов к полетам.

В качестве «подопытного кролика» для конверсии в реактивный бомбардировщик был выбран первый предсерийный Northrop YB-35A. Первоначально планировалось установить на нем шесть двигателей фирмы «Вестингауз», но после того как выяснилась не выдерживающая никакой критики надежность этой силовой установки, выбор пал на небольшие, относительно слабые, но очень надежные двигатели Allison J-35A-15 с номинальной тягой 1600 кг. Для обеспечения потребной энерговооруженности вместо четырех поршневых звезд «Пратт-Уитни» было установлено восемь реактивных «Аллисонов» в двух плотных «пакетах» по четыре двигателя. Их сопла располагались в задней кромке крыла. Двигатели использовали общие воздухозаборники, доставшиеся конверсированному самолету от Northrop XB-35. Из-за демонтажа пилонов для винтов «крыло» лишилось вертикальных поверхностей, обеспечивавших ему устойчивость на курсе. Для решения этой проблемы на месте пилонов были установлены небольшие верхние и нижние кили, значительно улучшившие устойчивость самолёта по рысканью. Дело было в том, что верхние вертикальные поверхности, будь то пилоны или кили, при положительном угле атаки 5-7 градусов — рабочем для бомбардировщика, практически полностью находились в аэродинамической тени «крыла», а вот нижние кили несли свою службу исправно при любом угле атаки.

Конверсированный самолёт Northrop YB-49 должен был нести до 14 900 кг бомб, в хвостовом конусе — «осином брюшке» — планировалась установка счетверенной дистанционно управляемой турели с пулеметами M2 Browning калибра 12,7 мм. От барбетных установок решили отказаться, чтобы сэкономить массу. Все равно, любой из существовавших на то время перехватчиков мог атаковать «крыло» только с задних курсовых углов.

Демонтаж многих тяжелых агрегатов: двигателей, редукторов, барбетов и т. п. — дал существенную экономию в массе, около пяти с половиной тонн. Первые же полёты Northrop YB-49, начавшиеся 21 октября 1947 года, подтвердили правильность концепции Дж. Нортропа: самолёт развивал скорость 700 км/ч, а его потолок вырос с 11 250 до 12 800 м. Правда, в связи со значительным возрастанием удельного расхода топлива перегоночная дальность конверсированного бомбардировщика сократилась до 7800 км. Программа лётных испытаний проводилась с известной осторожностью — испытатель Глен Эдварде обнаружил, что с ростом скорости ни летчик, ни автопилот уже не справляются с резкими рысканьями и рывками по тангажу. В конце 1948 года на Northrop YB-49 был установлен рекорд продолжительности полета для реактивной машины — 9 часов 31 минута. Со временем к испытаниям подключились еще два Northrop YB-49, переделанных из готовых планеров YB-35, хранившихся на заводском аэродроме «Northrop».

И вот в июне 1949 и в марте 1950 года последовали одна за другой две катастрофы Northrop YB-49 в пустыне Мохаве. Первая из них произошла из-за выхода самолёта на нештатный режим вследствие неустойчивости. В этой катастрофе погиб Г. Эдварде. В память о нем авиабаза Мюрок Драй-Лейк, откуда он летел, была переименована в Эдвардс. Вторая машина сильно «приложилась» на посадке. Никто не пострадал, но самолёт был разбит. Этот удар оказался смертельным для программы «крыла». ВВС запретили дальнейшие полёты последнего Northrop YB-49 и распорядились уничтожить незавершенные «крылья» и прототип реактивного самолёта в связи с аннулированием программы.

Мечта Джона Нортропа погибла… Но этот неутомимый талантливый и прозорливый человек предпринял ещё одну попытку спасти «крыло»! На свой страх и риск Нортроп подверг Northrop YB-49 ещё одной конверсии, на сей раз превратив его в фоторазведчик. Ведь основной претензией, предъявленной к «крыльям»-бомбардировщикам со стороны ВВС, была невозможность нести ядерное оружие.

В бомбоотсеках нового самолета, Northrop YRB-49, разместили дополнительные топливные баки и фоторазведывательную аппаратуру. Силовая установка теперь состояла из шести двигателей Allison J-35A-19 тягой по 2025 кгс, четыре из которых размещались в задней кромке крыла, а два, для сохранения центровки и уменьшения крейсерского угла атаки, разместили на пилонах под передней кромкой центроплана. Самолёт совершил первый полет 4 мая 1950 года, но буквально через месяц ВВС официально заявили о том, что эта морально устаревшая и опасная для собственного экипажа машина не представляет никакого интереса для военного ведомства.

В целях сохранения тайны (?!) все уцелевшие «крылья» были в течение 1950 г. раздавлены бульдозерами — варварство, которому нет ни названия, ни оправдания. До настоящего времени, кроме старых схем и фотографий, материальным свидетельством существования в далекие годы программы самолёта — летающего крыла, является единственный сохранившийся лёгкомоторный самолёт — аналог B-35, N9M, хранящийся в Национальном музее авиации и астронавтики США. Не выдержав краха мечты своей жизни и откровенного хамства со стороны представителей военного ведомства, Джон Нортроп в середине 1950 года ушел с поста президента своей фирмы и больше не принимал активного участия в разработке новых самолетов.

Тактико-технические характеристики Northrop YRB-49
Размах крыла, м   52.43
Длина, м   16.18
Высота, м   6.10
Площадь крыла, м2   371.60
Масса, кг
пустого самолета   40153
нормальная взлетная   60636
максимальная взлетная   88048
Тип двигателя   8 ТРД Allison J35-A-5
Тяга, кгс   8 х 1814
Максимальная скорость , км/ч   793
Крейсерская скорость , км/ч   690
Практическая дальность, км   6436
Боевой радиус действия, км   2600
Практический потолок, м   13929
Экипаж   6
Вооружение:   три турели с четырьмя и четыре турели с двумя 12.7-мм пулеметами
Бомбовая нагрузка — 7225 кг