Многоцелевой истребитель ПАК ФА / Т-50 (Россия)
Поделиться:
Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА, Т-50, И-21) — российский многоцелевой истребитель пятого поколения, разрабатываемый подразделением Объединённой авиастроительной корпорацией — ОКБ Сухого, где он проходит под обозначением Т-50. Серийные машины данного типа будут собираться на КнААПО, где на данный момент происходит сборка опытных образцов. Самолёт разрабатывается для замены МиГ-29 и Су-27 в российских ВВС. Для экспортных поставок на базе ПАК ФА совместно с Индией создаётся экспортная модификация самолёта, получившая обозначение FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft — истребитель пятого поколения). Серийное производство самолёта планируется на 2015 год. В 2013 году должно начаться мелкосерийное производство самолётов этого типа для испытания вооружений.
29 января 2010 года с аэродрома КнААПО в Комсомольске-на-Амуре поднялся в воздух первый лётный экземпляр российского истребителя 5-го поколения Т-50, официально называемого «Перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации» (ПАК ФА). В 2001 г ВВС РФ объявили тендер на разработку ПАК ФА или И-21 (т.е. истребителя XXI века), причем, опять же «по бедности», на уровне техпредложений, без постройки опытных образцов для cpaвнительных лётных испытаний. В требованиях указывалось, что новый самолёт должен воплотить в себе все наиболее характерные черты 5-го поколения боевой авиации: сверхманевренность, низкую заметность, сверхзвуковую крейсерскую скорость полёта без использования форсажа, возможность боевого применения в рамках «системы систем». Первый полет требовалось выполнить в 2006 г.
Традиционно в тендере приняли участие РСК «МиГ» и компания «Сухой». Микояновцы представили на конкурс проект истребителя Е-721 с двумя перспективными двигателями фирмы «Климов» в классе тяги 10 тс, по общей компоновке являющийся развитием проекта «1.44», но по размерности несколько меньший, близкий к наиболее тяжелым вариантам МиГ-29. «Сухой» вышел с проектом Т-50. Его собирались оснастить двумя в полтора раза более мощными двигателями НПО «Сатурн», которые виделись как глубокая модификация АЛ-31Ф. В компоновочном плане машина сильно напоминала «Рэптор». Этот проект, в котором удалось воплотить весь опыт отечественной авиационной науки, а также учесть «шишки», набитые к тому времени американцами при работе над YF-22, одержал победу в конкурсе и был принят к практической реализации.
В апреле 2002 г. конкурсная комиссия сделала выбор в пользу предложения «Сухого». Причем вряд ли главную роль при этом сыграли лучшие потенциальные характеристики Т-50. Скорее всего, чашу весов перевесило более стабильное финансовое положение «Сухого», ведь наученные горьким опытом предыдущего десятилетия российские военные уже не очень-то верили в стабильность поступления бюджетных средств. В декабре 2004 г. они одобрили эскизный проект ПАК ФА, главным конструктором которого к тому времени стал Александр Давиденко. Опытные машины, как и серию, предполагалось строить в широкой кооперации КнААПО и НАПО, уже тогда входивших в холдинг «Сухой». Так и произошло. Постройка началась в 2007 г., всего планировалось изготовить 5 опытных образцов, в том числе 4 лётных.
Летом 2009 г. был собран и поставлен на статические испытания планер так называемого нулевого экземпляра истребителя (Т-50-0). Следующий экземпляр получил название «комплексный натурный стенд» (Т-50-КНС). Он предназначался для наземной отработки бортовых систем, а также двигателей. По конструкции и составу оборудования он почти точно соответствовал лётным образцам, но подняться в небо ему было не суждено. Этому мешал нелётный статус многих элементов бортового оборудования, изготовленных только в опытных образцах и ещё не прошедших достаточного объема испытаний. Этот аппарат 23 декабря 2009 г выполнил первые рулежки по аэродрому КнААПО, а также скоростные пробежки с выпуском тормозного парашюта. Осенью прошлого года завершилась сборка и первого летного экземпляра истребителя (Т-50-1), на котором отсутствует вооружение и комплекс прицельного оборудования. Большой объем потребовавшихся отработок уже установленных бортовых систем позволил начать на нем рулежки только 21 января.
В тот же день в подмосковном Жуковском состоялся и первый полёт летающей лаборатории Су-27М (борт 710), у которого один из штатных двигателей был заменен на так называемое «изделие 117» — двигатель, установленный и на ПАК ФА / Т-50. Кроме этого самолёта, в качестве летающих лабораторий для отработки бортовых систем и вооружения Т-50 ранее использовались Су-27М (борт 708) и С-37 «Беркут».
25 января состоялся традиционный методсовет ЛИИ им. М.М.Громова, рассмотревший результаты первых рулежек Т-50-КНС и Т-50-1, статических испытаний планера, стендовых и летных испытаний «изделия 117». После обсуждения методсовет разрешил начать летные испытания Т-50, причем дал согласие выполнить первый взлет и первую серию испытательных полетов непосредственно с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре. Это все еще не традиционное для российского авиапрома решение позволило сэкономить время на разборку, перевозку и повторную сборку машины в Жуковском.
29 января в 11.19 утра Заслуженный летчик-испытатель Сергей Богдан поднял Т-50-1 в небо. В качестве самолёта сопровождения полетел Су-27УБ, из задней кабины которого велась фото- и видеосьёмка. В течение 47-минутного полёта состоялась первичная оценка устойчивости и управляемости истребителя, работы двигателей и основных систем, уборка и выпуск шасси. Как принято в подобных случаях, после приземления Богдан похвалил самолёт, сказав, что «им легко и комфортно управлять». Затем машину покрасили, и в таком виде 12 февраля она второй раз ушла в небо. Всего до начала апреля в Комсомольске выполнили 6 полетов, в ходе которых удалось значительно расширить диапазон скоростей и высот. Комментируя итоги первого этапа испытаний. Генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» М.А.Погосян сказал, что уже в этот период Т-50 достиг углов атаки 25′. которые близки к критическим для Су-27.
8 апреля первый лётный образец истребителя ПАК ФА / Т-50, а также комплексный наземный стенд в разобранном виде на борту Дн-124 «Руслан» ВВС России доставили из Комсомольска-на-Амуре на аэродром ЛИИ в подмосковный Жуковский. В выпущенном по этому случаю пресс-релизе компания «Сухой» объявила, что ПАК ФА / Т-50 продолжит летные испытания в конце апреля — начале мая. На Т-50-КНС будет продолжена отработка систем и оборудования самолета. В марте 2011 года в ходе лётных испытаний, ПАК ФА / Т-50 впервые преодолел звуковой барьер, к этому моменту было совершено 40 испытательных полетов, и началась программа испытаний прототипов на сверхзвуковых скоростях. По состоянию на конец мая 2011 года два опытных лётных образца ПАК ФА совершили в общей сложности 60 полётов. После объявления о начале полетов Т-50 на это событие откликнулась практически вся как российская, так и мировая авиационная пресса, дав множество очень схожих его описаний, основанных главным образом, на анализе опубликованных фотографий.
Самой важной особенностью самолёта ПАК ФА / Т-50, является его многофункциональность. И хотя F-22A и F-35 тоже являются многофункциональными истребителями, многофункциональность ПАК ФА / Т-50 совершенно особого рода. Например, «Рэптор» ориентирован, главным образом, на решение задач по борьбе с воздушными целями, а ударные функции в нем реализованы, так сказать, по остаточному принципу. «Лайтнинг» же наоборот, «заточен» под работу по земле, в результате его истребительные возможности довольно ограничены. А ПАК ФА / Т-50 обладает всем необходимым, чтобы быть и эффективным истребителем (большая тяговооруженность, умеренная нагрузка на площадь плановой проекции, высокоэффективные поверхности управления, развитый поисково-прицельный комплекс), и в то же время, не менее действенным ударным самолетом (2 сравнительно больших отсека для внутреннего размещения вооружения, возможность внешней подвески боеприпасов на 6 узлах).
В пользу тезиса об универсальности ПАК ФА / Т-50 говорит и его более широкая по сравнению с американцами номенклатура средств поражения. Каждый из основных отсеков вооружения длиной примерно 4,7 м и шириной более 1 м может вместить 2 новые ракеты «воздух-воздух» большой дальности «изделие 810» (модернизированный вариант Р-33), или «воздух-поверхность» Х-38М, или противорадиолокационные Х-58УШКЕ, или же 3 ракеты «воздух-воздух» средней дальности К-77М, или авиабомбы калибром до 500 кг. Общая боевая нагрузка самолета достигает 7000 кг, что на 2 т больше, чем у F-35. Помимо основных оружейных отсеков, прототип ПАК ФА / Т-50 демонстрирует еще одну особенность — два достаточно узких и продолговатых образования под крылом по бокам воздухозаборников, каждый из которых может служить для размещения ракет ближнего боя (Р-73, К-74) или содержать оборудование РЭП.
Во внутренних бомбоотсеках могут использоваться новые управляемые ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности РВВ-МД, средней дальности РВВ-СД (Изделие 180) и большой дальности РВВ-БД (Изделие 180-БД). Отличия новых ракет от предшественников заключаются в повышенной дальности, чувствительности, помехозащищённости и возможности обнаружения и захвата цели во время автономного полёта, что позволяет производить быстрый пуск из внутренних отсеков вооружений. Также, вероятно, будут использоваться ракеты класса «воздух-воздух» КС-172 на внешних узлах подвески. Всего для нового истребителя разрабатывается вооружение 14 типов, включая ракеты «воздух-воздух» малой, средней, большой и сверхбольшой дальности, управляемые ракеты «воздух-поверхность» различного назначения, а также корректируемые авиабомбы.
Самой важной особенностью самолёта ПАК ФА / Т-50, является его многофункциональность. И хотя F-22A и F-35 тоже являются многофункциональными истребителями, многофункциональность ПАК ФА / Т-50 совершенно особого рода. Например, «Рэптор» ориентирован, главным образом, на решение задач по борьбе с воздушными целями, а ударные функции в нем реализованы, так сказать, по остаточному принципу. «Лайтнинг» же наоборот, «заточен» под работу по земле, в результате его истребительные возможности довольно ограничены. А ПАК ФА / Т-50 обладает всем необходимым, чтобы быть и эффективным истребителем (большая тяговооруженность, умеренная нагрузка на площадь плановой проекции, высокоэффективные поверхности управления, развитый поисково-прицельный комплекс), и в то же время, не менее действенным ударным самолетом (2 сравнительно больших отсека для внутреннего размещения вооружения, возможность внешней подвески боеприпасов на 6 узлах).
В пользу тезиса об универсальности ПАК ФА / Т-50 говорит и его более широкая по сравнению с американцами номенклатура средств поражения. Каждый из основных отсеков вооружения длиной примерно 4,7 м и шириной более 1 м может вместить 2 новые ракеты «воздух-воздух» большой дальности «изделие 810» (модернизированный вариант Р-33), или «воздух-поверхность» Х-38М, или противорадиолокационные Х-58УШКЕ, или же 3 ракеты «воздух-воздух» средней дальности К-77М, или авиабомбы калибром до 500 кг. Общая боевая нагрузка самолета достигает 7000 кг, что на 2 т больше, чем у F-35. Помимо основных оружейных отсеков, прототип ПАК ФА / Т-50 демонстрирует еще одну особенность — два достаточно узких и продолговатых образования под крылом по бокам воздухозаборников, каждый из которых может служить для размещения ракет ближнего боя (Р-73, К-74) или содержать оборудование РЭП.
Во внутренних бомбоотсеках могут использоваться новые управляемые ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности РВВ-МД, средней дальности РВВ-СД (Изделие 180) и большой дальности РВВ-БД (Изделие 180-БД). Отличия новых ракет от предшественников заключаются в повышенной дальности, чувствительности, помехозащищённости и возможности обнаружения и захвата цели во время автономного полёта, что позволяет производить быстрый пуск из внутренних отсеков вооружений. Также, вероятно, будут использоваться ракеты класса «воздух-воздух» КС-172 на внешних узлах подвески. Всего для нового истребителя разрабатывается вооружение 14 типов, включая ракеты «воздух-воздух» малой, средней, большой и сверхбольшой дальности, управляемые ракеты «воздух-поверхность» различного назначения, а также корректируемые авиабомбы.
Об авионике ПАК ФА / Т-50 можно сказать лишь то. что по составу и реализуемым функциям она близка к примененной на Су-35, особенно в плане информационно-управляющего поля кабины и оборудования навигации и связи. Собственно, практическая отработка этого комплекса является одной из главнейших задач всей программы Су-35. В то же время, ПАК ФА / Т-50 планируется оснастить качественно новой РЛС под названием Ш121. Разработанная в московском НИИП им, Тихомирова, эта станция впервые была представлена на салоне МАКС-2009. Она состоит сразу из 5 (!) активных фазированных антенных решеток (АФАР): трех в передней части фюзеляжа (одна фронтальная и 2 боковые), и еще двух на передних кромках крыла. Традиционно для самолетов «Сухого» последних десятилетий ПАК ФА / Т-50 оснащен также оптико-локационной станцией (ОЛС), разработанной на УОМЗ в Екатеринбурге. «Шарик» этой станции можно видеть перед лобовым остеклением нового самолета. Заметим, что ОЛС в состав оборудования американских «стелсов» не входит, следовательно, по возможностям скрытого проведения атаки российский истребитель выделяется в лучшую сторону.
К сожалению, на главный вопрос о наличии на борту ПАК ФА / Т-50 специального оборудования, позволяющего применять самолет в рамках боевой «системы систем», прямого ответа пока нет. В официальных сообщениях компании «Сухой» говорится лишь, что «бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными сиаемами управления, так и внутри авиационной группы». Что это означает на практике и насколько это близко к заявленным возможностям F-35, можно только гадать. Уверенно можно сказать лишь то, что на первом Т-50-1 вообще никакое оборудование подобного назначения не установлено.
Что касается общей конфигурации планера, то о ней, по крайней мере, можно высказать два соображения. Первое: в плане маневренных качеств ПАК ФА / Т-50 имеет все шансы превзойти американских конкурентов, так как, помимо прочего, обладает дополнительными поверхностями управления — отклоняемыми носками наплыва крыла, которые не только играют важные функции в продольном управлении, но и делают более устойчивым поток на входе в воздухозаборники на больших и сверхбольших углах атаки. Второе: заметность в РЛ-диапазоне российского самолета будет несколько выше, чем у F-22A. Причины: более угловатая форма планера в целом, наличие выступающих мотогондол, меньшее количество параллельных кромок, круглые сопла двигателей, наличие большого количества различных лючков, стыков обшивок и т.п., непараллельных основным кромкам). Тем не менее, на ПАК ФА / Т-50 достигнуто снижение ЭПР по сравнению с Су-27 примерно в 30-35 раз.
ПАК ФА / Т-50 имеет интегральный планер, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным треугольным в плане крылом, плавно сопряженным с фюзеляжем. Почти половину (визуально около 46 %) размаха крыла составляет широкий фюзеляж. Угол стреловидности по передним и задним кромкам крыла составляет 48° и ?14° соответственно. Механизация состоит из носков крыла, флаперонов и элеронов. Приводы последних расположены под крылом и выступают из его плоскости небольшими продолговатыми обтекателями. На концах крыла присутствуют скосы. Крыло имеет развитый наплыв с поворотной передней частью. Хвостовое оперение включает цельноповоротные трапецевидные стабилизаторы и кили, установленные с развалом около 26°. В основании килей расположены небольшие воздухозаборники для охлаждения оборудования самолета. Аэродинамический тормоз отсутствует — вместо него для увеличения лобового сопротивления применяется дифференциальное отклонение килей и стабилизаторов.
Двигатели имеют регулируемые подфюзеляжные воздухозаборники. Мотогондолы широко разнесены и разделены плоским днищем фюзеляжа шириной около 1,3-1,4 м. Там же, друг за другом, с небольшим промежутком, расположены две пары створок внутренних отсеков вооружения. От поворотной части наплыва назад на несколько метров тянутся 2 треугольных в сечении гребня, установленные под местами сопряжения консолей крыла и фюзеляжа. На наружных сторонах этих гребней расположены створки внутренних отсеков вооружения. В хвостовой части фюзеляжа между соплами двигателей находится хвостовая балка, в которой установлен выдвижной контейнер с парашютно-тормозной системой самолета. На правой стороне носовой части самолета установлена авиапушка, на левой — выдвижная штанга для дозаправки в воздухе.
Шасси ПАК ФА / Т-50 трехстоечное, аналогичное по конструкции шасси Су-27. Все стойки убираются по направлению полета. Колея шасси, благодаря широкому фюзеляжу, составляет 5,5 м. Носовая стойка двухколесная с двумя посадочными фарами и грязеотбойником. Ниша передней стойки закрывается двумя парами створок. Передние створки длиннее задних и открываются только в момент уборки/выпуска шасси, находясь в закрытом положении при выпущенной стойке для снижения воздействия бокового ветра. Основные стойки шасси одноколесные (диаметр колес — 1м) и оснащены тормозами. Их ниши расположены у наружных сторон воздухозаборников. При уборке основные стойки совершают поворот по двум осям.
В значительной степени форма планера ПАК ФА / Т-50 определена применявшимися при его проектировании технологиями снижения заметности, что характерно для всех истребителей пятого поколения. Масса планера снижена за счет широкого применения композиционных материалов, по массе композитные материалы составляют 25 % веса пустого самолёта, а по площади поверхности — 70 %. Для защиты от поражения молниевым разрядом конструкций из углепластика, выходящих на внешнюю поверхность планера, во ФГУП «ВИАМ» для ПАК ФА / Т-50 разработано новое молниестойкое покрытие, также обеспечивающее снижение массы самолета.
Кабина ПАК ФА / Т-50 одноместная, шире кабины Су-27 из-за конструктивных особенностей самолета. Оборудование в значительной степени унифицировано с оборудованием Су-35С. Имеется генератор кислорода. Отображение информации осуществляется двумя многофункциональными индикаторами МФИ-35 диагональю 15″, одним МФИ меньшего размера ниже-справа, одним резервным индикатором для отображения текущей полетной информации выше-справа, широкоугольной коллимационной системой ШКС-5 и речевым информатором. Также известно, что часть информации будет отображаться на стекле шлема пилота. Органы управления — центральная РУС и боковая РУД. Фонарь кабины состоит из двух частей: передней (козырька) и задней. Открывается он сдвиганием назад задней части (аналогично Т-10). Задняя часть имеет продольный переплет. Известно, что в будущем фонарь кабины может быть значительно изменен.
На ПАК ФА / Т-50 будет установлено катапультное кресло пятого поколения, которое по ряду параметров превосходит предыдущие кресла, стоящие на самолётах ВВС России. Особенностью новой катапульты стало использование многопрограммной электронной системы управления движением кресла, связанной с информационной системой самолёта. Цифровая ЭВМ этой системы в автоматическом режиме анализирует скорость самолёта, его высоту полёта, углы тангажа, крена, угловые скорости и другие параметры. При этом учитывает многие другие данные, в том числе рост и вес лётчика. Испытания нового кресла проходят параллельно с испытаниями самолёта. Снаряжение, кислородная система, система жизнеобеспечения на ПАК ФА / Т-50 также будут новыми.
В смысле применяемых конструкционных материалов российский и американские самолеты похожи — это угле- и органопластики, титановые сплавы, немного алюминиевых. Вес деталей из КМ на ПАК ФА / Т-50 составляет около 25% от веса пустого самолета, а их доля в формировании омываемой поверхности планера примерно 70%. Помимо снижения веса, применение крупных композитных панелей сложной-конфигурации позволило резко снизить количество сборочных единиц — по сравнению с Су-27 на Т-50 в 4 раза меньше деталей планера! Это ведет к снижению трудоемкости серийного производства и позволяет несколько сдержать рост закупочной цены истребителя.
Примененное сегодня на ПАК ФА / Т-50 «изделие 117» — это двигатель АЛ-41Ф1 со статической тягой 15 тс. Этот агрегат является улучшенной версией АЛ-41Ф1С («изделие 1170») с тягой 14,5 тс. которыми оснащен Су-35, а тот, в свою очередь, — улучшенной версией АЛ-31Ф. Отсюда напрашивается вывод, что ПАК ФА / Т-50 сегодня оснащен пусть весьма продвинутыми, но все же двигателями четвертого, а не пятого поколения. Этот вывод подтвердил и сам М.А.Погосян, неоднократно заявлявший, что в будущем на борту истребителя планируется установить так называемый «двигатель второго этапа» — более мощный, развивающий около 16 тс тяги, обладающий меньшей массой, сниженными расходами топлива и пониженной стоимостью эксплуатации. По мнению главы «Сухого», произойти это может не раньше начала следующего десятилетия, ведь на создание нового двигателя уходит не менее 10-12 лет, а тендер на его разработку планируется объявить только в текущем году. Соответственно, в течение 5-6 лет (и это в лучшем случае) ПАК ФА / Т-50 будут серийно выпускаться с двигателями более низкого уровня.
Итак, летные испытания ПАК ФА / Т-50 начались. Вслед за первым опытным образцом во второй половине 2010 г к нему должен подключиться Т-50-2, а в начале 2011 г. — еще 2 самолета. В 2012 г. программу ожидает концептуальный разбор, по результатам которого предстоит окончательно определить её будущее. Одно из ключевых решений должно быть принято по применению «двигателя второго этапа». Другое — по составу оборудования. Третье — по количеству закупаемых самолетов для российских ВВС и возможности поставки на экспорт. Известно, что ряд стран, включая Ливию и Вьетнам, уже выразили заинтересованность в приобретении российских истребителей пятого поколения, однако серьезным препятствием таким планам может стать неприемлемо высокая цена этих машин. Уже сейчас аналитики называют закупочную стоимость одного экземпляра ПАК ФА / Т-50 для ВВС РФ около 85 млн. USD, что вполне соответствует уровню F-35.
Тактико-технические характеристики самолёта ПАК ФА / Т-50
Экипаж: 1 человек
Длина: 19,4 м
Размах крыла: 14 м
Размах заднего ГО: 10,8 м
Высота: 4,8 м
Площадь крыла: 90 м
Масса:
пустого: 17500 кг
нормальная взлётная масса:
с 63 % топлива: 26510 кг
со 100 % топлива: 30610 кг
максимальная взлётная масса: 35480 кг
Масса топлива: 11100 кг
Двигатель:
Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
Модель: «АЛ-41Ф1» (на прототипе и самолётах первых партий, двигатель «второго этапа» имеет заводское обозначение «Изделие 129″)
Тяга:
максимальная: 2 ? 8800 (около 10900 на «Изделии 129») кгс
на форсаже: 2 ? 15000 (около 18000 на «Изделии 129») кгс
Предельная скорость на высоте: 2125-2600 км/ч (2,0-2,45 М)
Максимальная бесфорсажная скорость: 1300-2100 км/ч (1,1-2,0 М)
Практическая дальность:
на крейсерской скорости:
с 63 % топлива: 2700 км
со 100 % топлива: 4300 км
с 2 ПТБ: 5500 км
на бесфорсажной сверхзвуковой скорости:
с 63 % топлива: 1200 км
со 100 % топлива: 2000 км
Продолжительность полёта: до 5,8 ч
Практический потолок: 20000 м
Скороподъёмность: 350 м/с
Длина разбега/пробега: 350 м
Вооружение
Пушечное: 30 мм встроенная пушка (модернизированная ГШ-301)
Боевая нагрузка: 1310-10000 кг
для воздушного боя, в отсеках вооружения: 1620 кг (8 x РВВ-СД + 2 x РВВ-МД)
против наземных целей, в отсеках вооружения: 4220 кг (8 x КАБ-500 + 2 x РВВ-МД)
Точки подвески:
внутренние: 8 или 10
внешние: 8 или 2
Поделиться:
Короче из-за неудачных испытаний (главные проблемы двигатели и АФАР), надо как то срочно «переделывать» ПАКФА, либо искать «замену ПАКФЕ» либо разрабатывать принципиально новый комплекс на это «утечёт из бюджета $ 10 000 000 000, и срок не менее 10 лет. Так что «будущее ПАКФА под большим вопросом». В общем не весёлая картина вырисовывается.
Откуда дровишки?
Ну не трудно найти в интернете. Нам «навязывают» разработку-пустышку. ОЧЕНЬ МНОГО ПРОБЛЕМ ЭТО ОЧЕНЬ ТРУДНО СКРЫТЬ. ПОРОЙТЕСЬ В ИНТЕРНЕТЕ. Вот читайте:»Совершенно секретно», No.14/343 Сайт sovsekretno.ru
Александр КРУГЛОВ
Смотрите оригинал материала на сайте «Совершенно секретно»
Опубликовано: 23 Апреля 2015 16:08
В то же время некоторые специалисты указывают на очевидные недостатки Т-50. Отмечается, что российский истребитель пятого поколения существенно проигрывает американскому по малозаметности и качеству электронной начинки. Эксперты обращают внимание на ограниченную функциональность радара, который обнаруживает присутствие другого самолета, но не способен гарантированно обеспечить наведение бортового вооружения. Кроме того, в самолете не предусмотрены круговая информационная система, автоматизация управления помехами, отсутствует индикатор тактической обстановки, обобщающий информацию, получаемую из разных источников.
Также – и это, наверное, самое важное – для этого истребителя до сих пор не готов двигатель. Российские инженеры не могут решить проблему с перегревом, а без новой силовой установки самолету не достичь заявленных характеристик. Новый двигатель пока не готов, и создать его – для российских инженеров задача весьма сложная. Сейчас самые совершенные российские силовые агрегаты не дотягивают до западных аналогов, которые отличаются большей экономичностью, экологичностью, и, главное, они более технологичны, что позволяет делать самолеты менее заметными, при этом быстрыми и маневренными. По сей день российский истребитель пятого поколения летает на «промежуточных» двигателях, то есть фактически на моторах предыдущего поколения. Именно по этим причинам рождаются суждения, что российский самолет пятого поколения – дутый проект, а Т-50 в обозримой перспективе не сможет приблизиться к заявленным характеристикам.
И мы видим, что такие опасения небезосновательны: серийное производство ПАК ФА перманентно переносится. Напомним, неоднократно заявлялось о скором выпуске (совсем недавно говорили, что он должен быть в текущем, 2015 году), но его в очередной раз перенесли, теперь на 2016 год. По мнению ряда экспертов, самолет не будет готов еще несколько лет, а то и десятилетий. И это неудивительно – в последнее время Россия стремительно теряла позиции в области военного самолетостроения. На этом фоне, чтобы создать самолет мирового уровня, нужен настоящий технологический прорыв. Авиастроители его обещают, но не все зависит он них. В настоящее время над судьбой Т-50 в очередной раз повисла неопределенность.
Вся минувшая неделя прошла под знаком юбилейного 10-го Международного авиакосмического салона МАКС на аэродроме в подмосковном Жуковском. Но последний день его работы в воскресенье омрачил инцидент с «гвоздем» летной программы — истребителем пятого поколения Т-50, который так и не взлетел. После этого пообещали, что самолет сможет взлететь повторно, однако неисправность оказалась серьезной, и он так и не поднялся в воздух.
Очевидцы рассказывают, что на середине взлетной процедуры, после включения форсажа, правый двигатель машины выбросил два факела пламени подряд. После этого управлявший ею Герой России, летчик-испытатель Сергей Богдан на скорости 100 км/ч принял решение остановить взлет, выбросить тормозной парашют и «докатиться» по полосе. Информагентства поспешили передать, что «самолет совершил аварийную посадку», но на самом деле никакой посадки не было, так как он не успел оторваться от полосы (ВИДЕО РИА «Новости»).
Я надеюсь этого достаточно, чтобы понять, что это за «проект».
А вы случайно не тот тип с militaryrussia, перепечатывающий и генерирующий всякий бред и ОБС под никами Утюг/Ракетоносец/Теплоход Красин?
По поводу Т-50 – вообще все, что указано это нормально для разрабатываемого самолета. Всем с самого начала сказали, что двигатель второго этапа будет разрабатываться параллельно (испытания на земле запланированы на 2015 год). Более того, даже АЛ-41Ф1 (который сам по себе очень современный двигатель с FADEC и плазменным зажиганием) обеспечивает хороший крейсерский сверхзвук, ресурс и надежность.
То, что БРЛС с АФАР видит цель, но якобы «не может» надежно навести ракету – это старый просочившийся инсайд, наглухо исковерканный технически неграмотными журноламерами. Скорее всего связано с отладкой софта для БРЛС, а далее сарафанное радио. Аналогично про бортовые системы (отсутствует круговая информационная система, автоматизация управления помехами, индикатор тактической обстановки) – очень смешно читать, т.к. аффтар (именно аффтар, это максимум) взял эти утверждения с того же потолка, т.к. этапы реализации программного обеспечения (а все эти функции реализуются внутри модульного ПО БРЭО с открытой архитектурой) полностью закрыты и перепроверить читателям это невозможно. Притом, что по информации других инсайдеров работа тут идет по плану, а сами работы идут на основе наработок по Су-34, Су-35 и другим проектам. Вот уж поле для фантазий и преувеличений, просто рай для журналиста уровня Круглова))))
Аналогично радуют рассуждения «диванных экспертов» про малозаметность, учитывая полную секретность ТТХ даже серийных F-22/F-35 (Круглов видимо с Цайгером консультировался по этому поводу, последний — известный сторож в психушке и бывший советский летчик, по совместительству «эксперт» мирового класса по стелс-технологиям)
Ну и конечно, как не рассказать про помпаж двигателя на МАКС-2011 – причем в таком тоне, как будто произошла трагедия мирового масштаба и был поставлен крест на всей авиапромышленности страны и программе Т-50 в частности)))) И что самое прекрасное, абзацем выше этот двигатель (АЛ-41Ф1) был назван старым предыдущим поколением, видимо почти ничем и не отличающемся от двигателей Су-27. А теперь это уже вина именно проекта Т-50, а не двигателя – классное жонглирование фактами, не правда ли? Для тех кто не в курсе – гуглите, что такое помпаж ТРД и не выпендривайтесь)))))
Весь этот мусор разбавлен водой про деградацию всего и вся (просрали все полимеры уже?), притом что двигатель и серийный самолет 5 поколения пока есть только у США (и производство с обслуживанием Раптора очень дорогое и трудоемкое). Вот как интересно – в этом направлении РФ первая страна, догоняющая лидера (ни Европа, ни Корея, ни Япония и близко не подошли к прототипу, только Китай строит J-20/J-31 по подобию микса Миг-1.44/F-22/F-35 на старых российских двигателях) – но в то же время мы отстаем от всего великого запада. Ах он великий запад, а мы, Россияне – тупые и бездарные, ничего не можем и все у нас плохо. Как же жить?
А для еще более думающих людей сначала рекомендую ознакомится с публикациями автора (Александр Круглов, задача — писать антироссийские статьи на любые темы http://www.sovsekretno.ru/authors/id/512). Думаю, все вопросы сразу отпадут.
monopodman тебя жёстко, нагло, цинично обманывают. То, что БРЛС с АФАР видит цель, но якобы «не может» надежно навести ракету – это старый просочившийся инсайд, наглухо исковерканный технически неграмотными журноламерами. Скорее всего связано с отладкой софта для БРЛС, а далее сарафанное радио, так какая же разница всё одно, ракеты на цель не наводятся.
Аналогично про бортовые системы (отсутствует круговая информационная система, автоматизация управления помехами, индикатор тактической обстановки) – очень смешно читать, т.к. аффтар (именно аффтар, это максимум) взял эти утверждения с того же потолка, т.к. этапы реализации программного обеспечения (а все эти функции реализуются внутри модульного ПО БРЭО с открытой архитектурой) полностью закрыты и перепроверить читателям это невозможно. Притом, что по информации других инсайдеров работа тут идет по плану, а сами работы идут на основе наработок по Су-34, Су-35 и другим проектам. Вот уж поле для фантазий и преувеличений, просто рай для журналиста уровня Круглова))))
Ты баран тупой, нет там ничего подобного, между прочим у Су 34 тоже БРЛС то работает, то не работает, скорее всего так же будет и на Т-50. И есть другие более «грамотные» и осведомлённые источники которые говорили о том, что АФАР может только «светануть» и ничего более. И начали они эту «тему» разрабатывать в 1982 году, затем 17 лет тема на полке пыль собирала, затем её «расконсервировали» и «дорабатывать» начали в 1999 году, вот это бред полнейший.
Аналогично радуют рассуждения «диванных экспертов» про малозаметность, учитывая полную секретность ТТХ даже серийных F-22/F-35 (Круглов видимо с Цайгером консультировался по этому поводу, последний — известный сторож в психушке и бывший советский летчик, по совместительству «эксперт» мирового класса по стелс-технологиям)
Тут ещё проще. У Т-50 «прямые» воздухозаборники. Они дают до 60% РЛ излучений от двигателей, помимо планера самолёта. Как эту проблему решить, не знают даже в самом КБ Сухой.
Ну и конечно, как не рассказать про помпаж двигателя на МАКС-2011 – причем в таком тоне, как будто произошла трагедия мирового масштаба и был поставлен крест на всей авиапромышленности страны и программе Т-50 в частности)))) И что самое прекрасное, абзацем выше этот двигатель (АЛ-41Ф1) был назван старым предыдущим поколением, видимо почти ничем и не отличающемся от двигателей Су-27. А теперь это уже вина именно проекта Т-50, а не двигателя – классное жонглирование фактами, не правда ли? Для тех кто не в курсе – гуглите, что такое помпаж ТРД и не выпендривайтесь)))))
Если бы «помпаж» произошёл бы в воздухе, то печальные последствия были бы. Это просто поколение двигателей 4++, не более. И до конца они тоже не доработаны.
Меня вообще поражает доверчивость тупость, и зомбирование людей от того что они видят по «Зомбоящику» Как так ведь сказали этому monopodmanu что эта хрень лучше всех, всё поверил, на что то сюда некоего инсайдера приплёл, и тот ему про «закрытую» часть БРЭО такое суперовское ляпнул, что тот по стенке вниз сполз. Только 4 года назад начали отдельные компоненты ППМ восстанавливать, до этого всё в …ж… было, разве не так??? Писали о «депрессии» на НПО «САТУРН» это тоже правда.
Причём этот же monopodman утверждал ему всё равно, что там дальше с нашей авиацией будет, а теперь наверное передумал, и начал восстанавливать то что десятилетиями лежало в руинах. Долго восстанавливать будешь защитничек всей боевой авиации. И ладно бы на пользу пошла бы эта «восстанавливающая» терапия от monopodmanоv разных, но вот вам 2 цифры, думайте своей головой.
Угол атаки F 22 40 градусов, угол атаки прототипа Т-50 27 градусов, видно прототип Т-50 заметно уступает, и так по многим параметрам. Вас тупо обманывают, лапшу на уши вешают, закрыли доступ к информации и всё остаётся верить в КБ Сухого, впрочем, уже мы не верим в КБ Сухого, поздно поезд ушёл. Остался один позор.