Американский бомбардировщик XB-48 фирмы «Martin» разрабатывался в соответствии с теми же тактико-техническими требованиями, что и бомбардировщик XB-47 фирмы «Boeing». Этот самолет является типичным тяжелым реактивным бомбардировщиком, характерным для периода перехода от поршневых двигателей к реактивным. По своей схеме самолет XB-48 близок к поршневым бомбардировщикам. Понимая, что такой грандиозный проект может быть сопряжен с трудностями, Военно-воздушные силы Армии штаба выпустили особый документ. В нем отмечалось, что в начале контрактов на бомбардировщики их придется сдавать поэтапно, чтобы их можно было легко прекратить по завершении одного из этапов. 17 ноября 1944 г. были выданы технические характеристики на новый бомбардировщик.

Эти характеристики изменили 29 января 1945 г. потому, что новые бомбардировщики должны были нести конкретные типы бомб, включая обычные М-121, разработанные во время Второй мировой войны. М-121 иногда называли «Землетрясение», а затем они получили название «Турниры Большого Шлема». Эти бомбы имели атомную начинку и предназначались для стратегического бомбардировщика B-36 фирмы «Convair». В конце 1944 г. фирма «Martin» выдала эскизный проект бомбардировщика (модель 223), названного XB-48. 27 марта 1945 г. был подписан окончательный контракт на постройку прототипа, а также оговорены финансовые расходы. Финансовая составляющая чуть не стала главной в проекте фирмы «Martin», потому что сметная стоимость за фунт веса отличалась от проектов XB-45 и XB-46. Несмотря на все эти проблемы, проект XB-48 выжил, а первый контракт был дополнен некоторыми изменениями. В марте 1946 г. подрядчик представил новое предложение и новую финансовую цену. 13 декабря 1946 г. фирма получила новый контракт на постройку двух опытных экземпляров XB-48 с поставкой первого к 30 сентября 1947 г., а второго — к 30 июня 1948 г. Аэродинамические испытания планировалось завершить к 1 января 1947 г.

В постройке самолетов возникли первые трудности, особенно с поставкой новых двигателей J35. Поскольку двигатели были еще более экспериментальными, чем самолеты, потребовалось время, чтобы заставить их работать должным образом. На две машины требовалось 12 двигателей. Большие трудности возникли с размещением шасси. Была выбрана велосипедная схема, потому что высоко поставленные крылья были слишком тонкими для размещения обычного шасси с громоздким механизмом втягивания. Конструкторы фирмы, прежде чем установить шасси, испытали их на летающей лаборатории XB-26H. Две основные стойки шасси с двойными колесами были расположены спереди и сзади бомбоотсека, а два вспомогательных крыльевых колеса служили для стабилизации самолета при рулежке. Кроме нового шасси, самолет имел и другие новшества. Еще не было такого самолета в мире, чтобы в гондолах располагалось по три реактивных двигателя рядом, обычно их было по два или три, но в другой конфигурации. Трехчленный экипаж также располагался необычно. В кабине истребительного типа были посажены пилот и штурман, а бомбардир сидел в носу самолета. Бомбовой отсек должен был вмещать бомбы «Турниры Большого Шлема», а также громоздкие атомные бомбы.

Первый полет первого американского шестидвигательного реактивного самолета XB-48 состоялся 22 июня 1947 г. Экспериментальный самолет взлетел с аэродрома Мартина в Балтиморе и приземлился примерно в 80 милях на военно-морской базе в Мэриленде. Полет продолжался всего 38 минут, не без приключений. При посадке тормоза отказали, но самолет все же остановился на ВПП без больших повреждений, хотя обе покрышки были полностью изношены. Второй опытный образец взлетел 16 октября 1948 г., отстав от графика примерно на три месяца. Тридцатиминутный полет прошел вполне успешно. ВВС дал срок фирме на устранение всех неисправностей или оплатить штраф в размере 25 000 долл. США. В январе 1950 г. фирма «Martin» согласилась заплатить штраф.

Всего летчики фирмы совершили на первом XB-48 52 полета, налетав при этом 41 час, а летчики ВВС совершили 50 полетов и налетали 64 часа. Второй самолет в обшей сложности налетал 63 часа, совершив при этом 49 полетов. По результатам летных испытаний XB-48 выяснилось, что самолет не отвечает требованиям военных. Главной причиной был его избыточный вес, а также множество недоделок: носовые колеса были слишком чувствительны, металлическая стружка в двигателях, ненадежность гидравлических насосов и т.д. В декабре 1947 г. совершил первый полет бомбардировщик XB-47, который после испытаний показал более высокие летные данные, чем XB-48. В 1948 г. военными была проведена оценка несуших способностей XB-47 и XB-48, которые также подтвердили лучшие качества первого. В сентябре 1948 г. программа XB-48 была закрыта, тем более что в том же году была запушена малая серия из 10 машин B-47A.

В начале 1949 г. фирма «Martin» пыталась спасти программу и предложила изменить второй XB-48 путем установки на нем новых турбовинтовых двигателей. Новая модель 247-1 по замыслам фирмы должна была конкурировать с B-47. Но военные не имели уверенности, что двигатели будут поставлены в срок и станут более эффективными. Высокопоставленные официальные представители ВВС считали, что турбореактивный самолет «в настоящее время имеет больше перспектив, чем турбовинтовой двигатель».

Тактико-технические характеристики Martin XB-48
Экипаж, чел  3
Размах крыла, м  33.04
Длина самолета, м 26.15
Высота самолета, м  8.38
Площадь крыла, м2  142.70
Масса, кг
- пустого самолета  26560
- максимальная взлетная  48108
Тип двигателя  6 ТРД Allison J35-A-5
Тяга, кгс  6 x 1700
Максимальная скорость, км/ч
- у земли  768
- на высоте  830
Крейсерская скорость, км/ч  712
Практическая дальность, км  7200
Боевой радиус действия, км  1280
Максимальная скороподъемность, м/мин  990
Практический потолок, М  11948
Вооружение:
- два 12.7-мм пулемета
- Бомбовая нагрузка — 9080 кг