Уроженец немецкого города Ульм, что в земле Баден-Вюртемберг, Конрад Дитрих Магирус (Conrad Dietrich Magirus) знал о работе пожарных не понаслышке — он и сам был профессиональным пожарным. Так что, в основе созданной в 1864 году компании Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus, лежит собственный опыт ее создателя.

Изначально компания производила оборудование для противопожарной техники, особо прославившись различными конструкциями пожарных лестниц.

Только в XIX веке были созданы многие уникальные конструкции — первая раскладная лестница, первая поворотная лестница, первая автолестница. В веке ХХ-м этот список дополнят такие разработки, как первая лестница с гидроприводом, высочайшая пожарная лестница, первая лестница управляемая компьютером и многое другое.
Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus одной из первых начала приспосабливать самоходные транспортные средства для нужд пожарных. Так, в 1903 году была предпринята попытка создания пожарной машины на паровой тяге.

В 1911 году компания становится акционерным обществом и меняет название на C. D. Magirus AG. А шестью годами позже уже начинается массовое производство грузовых автомобилей, в том числе адаптированных и для пожаротушения. В 1919 году Magirus начинает выпускать и автобусы.

 

Magirus Bayern 1923.

 

Кризис, царивший в Германии после Первой мировой войны, подкосил компанию и ею завладел банк, у которого она брала кредиты. А с 1935 года она вошла в состав компании Deutz AG (в те годы именовавшаяся Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, а несколько позже и Klockner-Humboldt-Deutz AG), превратившись в подразделение именуемое Magirus-Deutz.

Magirus выпускает широкий модельный ряд грузовиков, спецавтомобилей, автобусов.

 

 

Magirus-Deutz KW 16.

 

 

 

Полицейский автомобиль с водяной пушкой.

 

 

«Июль 1943 года, экземпляр №1003» — написано на плакате, прикрепленном к передку этого полугусеничного Магируса. В годы войны Kleckner-Humboldt-Deutz  был одним из основных поставщиков подобных вездеходов для фашистской армии…

 

 

 

Армейский грузовик Uranus V12.

 

Спецкран Uranus V12.

Magirus O 3500 Bus 1954.

Magirus Deutz O 3500.

 

Magirus Deutz LKW Bundeswehr.

 

 

 

Производитель грузовиков и различной спецтехники. Более всего прославился как создатель пожарных машин. Magirus (или Magirus-Deutz) с 1974 года входит в состав холдинга IVECO и называется с тех пор, соответственно, IVECO-Magirus.
В этом амплуа компания и просуществовала до появления холдинга IVECO. Кстати, не смотря на то, что слияние произошло в 1974 году, первые грузовики под брендом IVECO-Magirus, появились лишь в 1982 году.

Длительное время на грузовиках Magirus использовался дизельный двигатель с воздушным охлаждением. Из-за этого, на месте, где обычно расположен радиатор, был установлен вентилятор. После слияния с IVECO, от этой устаревшей схемы отказались.

Пожалуй, период с 1935 по 1974 годы был наиболее ярким в истории Magirus. В годы Второй мировой войны в цехах ее производилась различная бронетехника. Особого внимания заслуживают несколько танков Pz.Kpfw. IV Ausf. С, у которых на месте башен были установлены некоторые подобия пожарных лестниц. Называлось такое чудо Sturmstegpanzer. Их планировалось использовать при поддержке пехоты, дабы последняя могла преодолевать различные препятствия и штурмовать высокие здания. Было это в 1940 году.

Соглашение о поставке в СССР фирмой Klokner-Humboldt-Deutz (KHD) большой партии тяжелых грузовиков “Магирус” было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. Собственно, первоначально и предполагалось, что “Магирусы” найдут применение в первую очередь на строительстве Байкало-Амурской магистрали, трасса которой должна была пройти в том числе по районам со сложным рельефом местности, а местами даже по “вечной мерзлоте”.

 

 

Автомобили отлично зарекомендовали себя на испытаниях — они имели низкий уровень шума и быстро запускались в холодную погоду.

В январе 1975 г. грузовое отделение компании «Магирус-Дойц», официально получившее независимость от концерна «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» (Klоckner-Humboldt-Deutz, KHD), стало членом международного холдинга ИВЕКО по производству грузовых автомобилей. Его доля акций составляла всего 20%, однако немецкая сторона определила свое членство в ИВЕКО рядом условий, в том числе, преимущественное применение двигателей воздушного охлаждения «Дойц» и дальнейшее использование марки «Магирус-Дойц». Действительно, в первые годы выпускавшаяся в Ульме гамма носила старую марку, но со временем ее заменили на «ИВЕКО-Магирус-Дойц», а с 1983 г. использовалось обозначение «ИВЕКО-Магирус».

 

 

На 1975-76 гг. пришлось исполнение «контракта века» на поставку однотипных тяжелых грузовиков «Магирус-Дойц» в СССР, где они использовались в основном на строительстве БАМа.

 

 

Советских специалистов машины с воздушным охлаждением привлекли в первую очередь долговечностью, надежностью, невиданной до того высокой мощностью и отсутствием забот с замерзанием воды в радиаторах при сильных сибирских морозах.

 

 

Для автомобилей с «нормальными» моторами эта проблема решалась очень просто, но неэкономно: в течение всего холодного сезона их просто не выключали. На таком фоне мощные заграничные машины казались верхом совершенства, хотя именно устаревшие двигатели как раз и привели «Магирус-Дойц» на грань банкротства.

В СССР был поставлен 9131 автомобиль, в том числе 6320 шт. 3-осных 14,5-тонных самосвалов «290D26K» и 1139 бортовых грузовиков «290D26L» (6×4) с дизелем «Дойц» V10 (14702 см3, 290 л.с), а также 2-осные модели «232D19L» и «290D19K» (4×2) с 11,3-литровым двигателем V8. Все они оборудовались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами, блокируемыми дифференциалами, 2-контурной пневматической тормозной системой. Некоторые из них до сих пор трудятся в Сибири.

 

В соответствии с контрактом в 1975—1976 годах — в самый разгар сооружения БАМа — в СССР должны были поступить 6320 трехосных самосвалов модели 290D26K, 1139 трехосных грузовиков модели 290D26L с бортовой платформой, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой.

Нетрудно заметить, что основную долю здесь составляли трехосные самосвалы 290D26K грузоподъемностью 14,5 тонны, отличавшиеся хорошими динамическими качествами, эксплуатационными и экономическими показателями, комфортабельностью и легкостью в управлении.

Не будет лишним напомнить, что в те же годы советский автопром мог предложить бамовцам для освоения тайги лишь двухосный 8-тонный МАЗ-503А

и трехосный 12-тонный КрАЗ-256Б,

 

 

причем условия работы на этих отечественных машинах были совершенно несопоставимыми с “Магирусами”, имевшими большую трехместную термоизолированную кабину с панорамным лобовым стеклом, регулируемым сиденьем водителя и две независимых автономных отопительно-вентиляционных установки. Массивный широкий капот давал шоферам, как они любили выражаться, “еще один метр безопасности”.

 

 

 

 

 

Под этим капотом находился дизель воздушного охлаждения — высокомощный, просто фантастически надежный, удобный в обслуживании и ремонте. У Magirus-Deutz 290 это был 10-цилиндровый 262-сильный Deutz F10L413 с рабочим объемом 14,14 л, у Magirus-Deutz 232 — 8-цилиндровый 210-сильный Deutz F8L413 с рабочим объемом 11,31 л.

 

 

Интересно, что впоследствии, уже в 80-е годы прошлого столетия, убедившись в неоспоримых достоинствах дизелей Deutz, Советский Союз находился буквально в нескольких шагах от начала их выпуска по лицензии все той же компании Klokner-Humboldt-Deutz (KHD)!

 

 

Здесь нужно отметить, что только 2 фирмы в мире тогда делали дизеля воздушного охлаждения (при сибирских морозах для запуска движка огромное преимущество!!!) — Татра и Дойц. Для строительства БАМа мощностей завода Татра не хватало, нужны были много самосвалов и не частями, а сразу Вот и закупили в Германии почти 10 000 штук (цифра для тех времен импорта капиталистических автомобилей очень внушительная) Магирусов, 90% из них были самосвалы модели 290-Д.

 

Общеизвестно, что для этого в Казахстане даже был создан новый завод — Кустанайский дизельный, которому надлежало освоить производство двигателя “Урал-744” — аналога F8L413, которым можно было бы оснащать и автомобили “Урал”, и многие другие советские грузовики. На КДЗ практически все было готово к запуску лицензионного дизеля в серию, однако распад СССР не позволил сделать этого.

 

Казахстан

 

Хотя, окажись казахи чуть порасторопнее, Кустанайский дизельный завод смог бы стать одним из наиболее современных производств в своей отрасли на экономическом пространстве бывшей Советской империи, но, как говорится, не сбылось, и сегодня все мы пожинаем плоды “глупой” политики недавнего прошлого, закупая в массовом порядке эту, собственно, стратегическую продукцию в Бразилии и Китайской Народной Республике, а также перепродавая из рук в руки построенные давным-давно автомобили, оснащенные дизелем, создатели которого опередили нас в техническом плане не на одно десятилетие.

 

Урал 375 6х6 с дизелем Дойтц 413, это пример отличного взаимодействия между компаниями. Отличное внедорожное шасси + восьми цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, демонстрирует на полигоне идеальный автомобиль, с высокими тяговыми возможностями, в движении в натяг, в горных условиях, при сохранении высокой скорости и ресурса. Особенно данный гибрид идеален для военных условий — отсутствие охлаждающей воды, простота ремонта, все это делает эксплуатацию машины таким же простым делом, как чиста автомата Ак-47.

ГАЗ-66 с воздушником это пример того как должен был сделан настоящий «Шишига» — надежный, экономичный и с высоким ресурсом. Настоящая мечта военных, охотников, егерей и производственников, использующих платформу ГАЗ-66 как шасси носитель оборудования с перемещением последнего в экстремальных условиях бездорожья.

Газон оснащался рядной шестеркой, с воздушно-масляный охлаждением, и приводной эффективной крыльчаткой для обдува цилиндров. В холодных условиях вентилятор работал редко, и поэтому шума от машины было мало. К сожалению данный автомобиль, несмотря на очевидную нужность в серию не пошел.

 

Но все таки в начале девяностых годов была выпущена партия колесной техники с дизельными двигателями Deutz 413. Это капотные Уралы, с характерной угловатой кабиной, с формулой осей 6х6, и даже модели Урал 8х8 с без капотной кабиной от Камаза. Партия грузовых автомобилей была заказана НГДУ «Покачевнефть». Машины показали себя очень хорошо, показав высокую экономичность, и в конечном счете показали уменьшение стоимости жизненного цикла по сравнению с «родными» дизелями.

В 1993 году СП Урал-Ивеко произвело и поставило партию капотных самосвалов серии  «УРАЛ-ИВЕКО 330.30» нефтяникам Сибири. Самосвальная техника, включая в себя самосвальные автопоезда в составе тягача Урал и полуприцепа самосвала. При этом оказалось, что ресурс мотора превосходит ресурс шасси в несколько раз. При поднятии ресурса шасси, с учетом преимуществ машины — высокая проходимость, малая стоимость, данный тип автомобилей при разрастающейся номенклатуре видов и типов шасси Урал, и надстроек, данный автомобиль до сих пор был бы в не конкуренции.

 

 

В апреле 1994 было подписано Соглашение с российским заводом «УралАЗ» (г. Миасс, Челябинская обл.) о производстве крупнотоннажных грузовиков для работы в условиях Крайнего Севера.

 

Выпущен капотный самосвал Урал-IVECO-5531 с двумя и тремя ведущими осями.

 

 

Но качество самосвалов было таким, что наши водители прозвали их «пародией на Magirus»… Сейчас выпуск модели окончательно прекращен.

 

На этом история массового использования и производства дизелей воздушников Дойтц на территории России заканчивается. Но не заканчивается их производство и эксплуатация. Сейчас дизеля знаменитой сери 413 с успехом работают в горном секторе экономики, в шахтном хозяйстве, в качестве приводных установок буровых машин, фронтальных погрузчиков, думперов, мини самосвалов, экскаваторов, генераторов и компрессоров. Везде где сложные условия эксплуатации требует применения специальных выносливых дизелей.

MAN 8×8 автомобиль контейнеровоз для тяжелых условий эксплуатации оснащается по заказу двигателями воздушного охлаждения Deutz 413 или 513, с 8 и 10 цилиндровой архитектурой, и объемом до 18 литров. Доступная мощность от 360 до 430 л.с.

 

 

Magirus 330 6×6 самосвал для карьеров, использует дизель Deutz V8 413 с турбонаддувом, спаренным с видами трансмиссии по заказу: Eaton-Fuller несинхронизированной коробкой переключения передач, с ZF Transmatic WSK с 16 передачами переднего хода, или автоматом Allison.

MAN KAT 8×8 самосвал экстремальной проходимости должен иметь высокую тягу на низких оборотах, простую конструкцию двигателя, и высокую надежность. Все это дает ему силовая установка в составе дизеля Deutz 513 мощностью 420 л.с.